Symbol verfeinert

Jan 31, 2024

Geschätzte Lesezeit 10 Minuten und 37 Sekunden.

Es ist kein Zufall, dass der Learjet 75 ein sexy Flugzeug ist. Kein anderes Wort scheint auszureichen.

Das eigentliche Konzept des Geschäftsreisens wurde definiert, als der erste Learjet am 7. Oktober 1963 in die Lüfte stieg. Seitdem ist „Learjet“ zu einem kulturellen Synonym für stilvolle „Jetset“-Mobilität geworden. Bill Lear, der renommierte Designer des ursprünglichen Learjet, fasste sein Designethos wie folgt zusammen: „Wenn es gut aussieht, wird es gut fliegen.“

An der ersten Hälfte dieser Aussage konnte es keinen Zweifel geben, aber ich war in Wichita, um zu beurteilen, ob der neueste Learjet, das Modell 75, so gut flog, wie er aussah.

Die erste Lear 23 wurde für 489.000 US-Dollar verkauft, als der Kerosinpreis 0,27 US-Dollar pro Gallone betrug. Learjet gibt es immer noch, aber die Zeiten haben sich sicherlich geändert. Als Skies im Juni die Lear 75 flog, gab es noch keine Gerüchte über einen möglichen Verkauf der Learjet-Abteilung von Bombardier. Doch im Spätsommer brodelten in der Branche Spekulationen darüber, dass der OEM einen Käufer für die Learjet-Linie suchte.

Obwohl seine Zukunft ungewiss sein mag, besteht kein Zweifel daran, dass der Learjet 75, den wir geflogen sind, der Höhepunkt derselben innovativen Marke ist, die die Geschäftsluftfahrt effektiv hervorgebracht hat.

Der heutige Learjet 75 ist ein Derivat des erfolgreichen „Clean Sheet“ Lear 45, dem ersten Modell, das nach der Übernahme der Marke durch Bombardier im Jahr 1990 entworfen wurde. Ihre Ähnlichkeiten werden durch die Tatsache hervorgehoben, dass das Model 45, das leicht verkleinerte Model 40 und das Model 75 haben alle eine gemeinsame Musterberechtigung.

Auch der Learjet 75 hat den gleichen Rumpf und die gleichen Systeme wie das Modell 45, aber „Derivat“ ist vielleicht nicht das richtige Wort für ein Flugzeug, das grundlegend neu gedacht wurde. Es verfügt über verbesserte Triebwerke, neue Avionik und geneigte Winglets, die die Flügelspannweite um einen Meter vergrößern und so für eine verbesserte aerodynamische Effizienz sorgen. Das Musterzertifikat wurde im November 2013 verliehen und bis zum zweiten Quartal 2016 wurden 76 Learjet 75 ausgeliefert.

Der Learjet 75 ist ein Teil 25-Flugzeug, das wie der Learjet 45 gemäß Amendment 77 zertifiziert ist und seine bewundernswerte Systemeinfachheit beibehält.

Es verfügt über ein ungeboostetes Flugsteuerungssystem mit Split-Control-Reversion. Um die Handhabung bei einem Motorausfall zu vereinfachen, gibt es eine elektrische Gleichstrom-Ruderverstärkung. Das elektrische System ist ein 28-Volt-Gleichstrom-Split-Bus-Design mit zwei Hauptbatterien und einer Notbatterie im Bug. Der Kraftstoff wird in einem nassen Flügel und einem hinteren Rumpftank gespeichert und verfügt über eine Einpunkt-Druckbetankung. Ein einzelnes Doppelpumpen-Hydrauliksystem mit Gleichstrom-Backup versorgt das Fahrwerk, die Multifunktionsspoiler, Klappen, Schubumkehrer und Bremsen mit Strom.

Das Honeywell RE-100-Hilfsaggregat der Lear 75 ist für den unbeaufsichtigten Betrieb zertifiziert, steht jedoch nur am Boden zur Verfügung, wo es unbedingt erforderlich ist, Zapfluft für die Kabinenkühlung oder -heizung bereitzustellen. Der beheizte, drucklose Heckgepäckraum hat ein Volumen von 50 Kubikfuß für bis zu 500 Pfund Gepäck.

Die Leistung der beiden Honeywell TFE731-40BR-Triebwerke wurde um 10 Prozent auf 3.850 Pfund Schub gesteigert (konstante Nennleistung bis +23 °C), was laut Bombardier die Startentfernungen um 12 Prozent verkürzt. Sie nutzen digitale elektronische Motorsteuerungen (DEECs) mit diskreten Drosselklappen, um die Leistungsverwaltung zu vereinfachen.

Der Learjet 75 verfügt über das Garmin G5000-basierte „Vision“-Flugdeck mit drei 14-Zoll-Displays im Querformat. Es verfügt über Touchscreen-Controller (TSCs) anstelle von Tastaturen, Radio-Tuning-Einheiten und Audio-Panels und sorgt so für ein sehr aufgeräumtes und praktisches Cockpit; Im Gegensatz zu vielen anderen G5000-Installationen verfügt der Learjet 75 jedoch nur über einen TSC pro Pilot.

Ungeachtet seiner anderen Vorzüge reduziert die G5000-Suite das Gewicht um etwa 200 Pfund gegenüber dem Honeywell Primus 1000-System im Learjet 45.

Ich flog den Werksdemonstrator mit dem Kennzeichen N751LJ mit dem Learjet-Demonstrationspiloten Brian Judd.

Der Einstieg ins Cockpit erinnerte mich daran, dass ich in einem Learjet saß, was bedeutete, dass sich der Rumpf nach vorne verjüngte! Der Griff oben half mir, meine Unbeholfenheit zu verbergen. Nach dem Einbau fand ich die Cockpitsitze bequem und das Sichtfeld durch die markanten umlaufenden Learjet-Windschutzscheiben recht zufriedenstellend.

Die Displays ermöglichen 60/40 geteilte Fenster, die eine großzügige primäre Fluganzeige mit genügend Platz für eine daneben liegende Anflugplatte bieten. Motordaten werden in einer Spalte links im Multifunktionsdisplay (MFD) angezeigt. Das Warn- und Hinweissystem ist vollständig integriert und umfasst synoptische Systemanzeigen.

Ich dachte, die TSCs erforderten eine geringe Reichweite, empfanden sie aber insgesamt als sehr brauchbar. Die TSCs sind Garmins „Alles-Controller“ mit vollständiger Systemintegration, was zu einem sehr aufgeräumten Cockpit führt. Die Decke war sauber, abgesehen von einer kleinen Platte für die Lichtschalter.

Judd verwendete Checklisten in Papierform für den Motorstart, obwohl auch elektronische Checklisten erhältlich sind. Die meisten Vorflugkontrollen wurden mithilfe einer integrierten Testfunktion durchgeführt.

Nach dem Anlassen des Triebwerks und mit etwas Coaching gab ich unseren Flugplan zum Garden City Regional Airport (GCK) ein, einem treffend benannten Aussichtspunkt im schönen, malerischen Kansas. Judd demonstrierte die Berechnung der Startleistung mithilfe der optionalen Leistungsdatenbank. Anhand des heruntergeladenen Wetters für Wichita berechnete das System unsere V-Geschwindigkeiten, Start- und Landefeldlängen, Nicklageziele und Steigdaten des zweiten Segments. Soviel zu Papier-Leistungsdiagrammen!

Wir rollten mit zwei Menschen an Bord und 5.500 Pfund Treibstoff zur Landebahn 19L von Wichita, was einem Bruttostartgewicht von 19.215 Pfund entsprach; 2.285 Pfund unter dem maximalen Startgewicht von 21.500 Pfund, was genügend Spielraum lässt, um die Tanks bis zu ihrem Fassungsvermögen von 6.062 Pfund zu füllen und die acht Sitze zu füllen. Beeindruckend.

Judd legte Wert darauf, mich über die Eigenschaften des elektrohydraulischen Bugradlenksystems zu informieren und warnte vor der mangelnden Zentrierung. Er hätte sich keine Sorgen machen müssen. Ich fand es präzise, ​​vorhersehbar und angenehm, wenn man sich erst einmal an den Hubraum und den Druck zur Steuerung der Lenkung gewöhnt hat. Es verfügt über geschwindigkeitsadaptive Zuwächse mit einer Lenkautorität von 60 Grad unter fünf Knoten und einer Verjüngung auf sieben Grad Lenkautorität über 70 Knoten.

Die veröffentlichte Startstrecke der Lear 75 beträgt 4.440 Fuß bei maximalem Gewicht unter normalen Bedingungen auf Meereshöhe. Wir verwendeten die normale Startkonfiguration mit einer 8-Grad-Klappe und aktivierten Multifunktionsspoilern für den automatischen Einsatz im Falle eines Abbruchs. Die Beschleunigung war zufriedenstellend und eine geschätzte Rotationskraft von fünf Pfund reichte aus, um uns nach oben zu befördern. Mein erster Eindruck war von reaktionsschnellen, wenn auch nicht gerade leichten Bedienelementen. Die Trimmrate war ideal, da wir den Jet beschleunigten und säuberten.

Unser zugegebenermaßen leichter Jet hielt eine angezeigte Steiggeschwindigkeit von 4.150 Fuß pro Minute aufrecht und passierte 10.000 Fuß, wobei er dem Steigplan von 250 Knoten angezeigter Fluggeschwindigkeit (KIAS) bis 0,70 Mach folgte. Der Autopilot leistete gute Arbeit bei der Dämpfung sommerlicher Turbulenzen. Die Steiggeschwindigkeit blieb stark und zeigte eine Geschwindigkeit von 1.500 Fuß pro Minute bei einer Höhe von 40.000 Fuß (FL400) an. 21 Minuten nach dem Start pendelten wir uns bei FL430 ein, nachdem wir 910 Pfund Treibstoff verbrannt hatten.

Obwohl der Learjet 75 für FL510 zertifiziert ist, vermutet Judd, dass es sich nur um eine nutzbare Höhe handelt, „wenn man ziemlich leicht ist“. FL450 ist die maximale praktische anfängliche Reiseflughöhe bei maximalem Startgewicht unter nahezu Standardbedingungen.

Ich fragte Judd nach seiner typischen Leistung unterwegs und er stellte eine mittlere Reisegeschwindigkeitseinstellung ein. Als sich die Lage stabilisierte, flogen wir mit einer wahren Fluggeschwindigkeit von 437 Knoten (KTAS) oder 0,78 Mach und einem Gesamttreibstoffdurchsatz von 1.040 Pfund pro Stunde unter ISA-6C-Bedingungen. Bombardier verfügt über eine Hochgeschwindigkeits-Reiseleistung von 464 KTAS (0,81 Mach). Bei maximaler Reichweite kann es mit vier Passagieren und einer Standardtreibstoffreserve 2.040 Seemeilen zurücklegen. Meine Notizen zur Fahrqualität lauten: „Leise!“

Der Kabinendruckunterschied von 9,3 Pfund pro Quadratzoll sorgt für eine Kabinenhöhe von 6.450 Fuß bei FL450. Judd führte eine Demonstration bei FL430 durch, indem er das linke Triebwerksentlüftungsventil abschaltete und die Flügel-, Stabilisator- und Gondelheizungen auswählte. Die Kabinenhöhe blieb konstant. Offensichtlich besteht kein Mangel an Zapfluft.

Der Innenraum verfügt über eine Doppel-Club-Sitzgruppe für acht Personen sowie eine Toilette mit Gürtel und externem Service. Der Rumpf hat einen ovalen Querschnitt mit einer 4 Fuß 11 Zoll hohen Kabine und einem flachen Boden. Er verfügt über Cockpit-Taschentüren; eine Innovation bei leichten Jets, die laut Bombardier den Innengeräuschpegel um acht Dezibel reduziert. Die Kombüse war für einen großzügig bemessen leichter Strahl.

Lufthansa Technik lieferte das Kabinenmanagementsystem (CMS), das bei der Bombardier Challenger 350 üblich ist und einen sieben Zoll großen Pop-up-Touchscreen an sechs Passagiersitzen umfasst. An der vorderen Kabinentrennwand ist ein hochauflösendes 12,1-Zoll-Display montiert. Das System steuert ein immersives Audiosystem. Breitband-Internet ist optional.

Mit zwei Fenstern wirkte der hintere Abteil hell und geräumig und bietet Platz für bis zu 15 Kubikfuß an während des Fluges zugänglicher Fracht.

Ich habe den Jet kurz bei FL430 geflogen und fand ihn angenehm und vorhersehbar. Steile Kurven waren, wenn man dazu geneigt ist, problemlos zu bewältigen. Die Spoilerverlängerung verursachte bei unserem Abstieg zurück nach Wichita nur Spuren von Buffet. Plötzlich kam es zu einem Anstieg des eingehenden Datenverkehrs und wir sahen uns mehreren Verzögerungsvektoren ausgesetzt. Ich war insgeheim begeistert.

Ich nutzte die Pause, um ein paar Stände vorzuführen. Die markanten Deltaflossen am hinteren Rumpf machen einen Steuerknüppelschieber überflüssig. Bei ausgeschaltetem Gierdämpfer und in der sauberen Konfiguration führte ich eine langsame Leerlaufverzögerung durch und wartete darauf, dass etwas passierte. Der Shaker weckte mich bei 126 KIAS, und es kam zu einem rasch einsetzenden Abschreckungsbuffet über 111 KIAS, verbunden mit einem leichten Pitch-Bruch. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es sich um kein Ereignis handelte und die schnelle Reaktion auf das Gaspedal die Wiederherstellung beschleunigte.

Mit weiterer unerwarteter Freizeit schlug Judd vor, dass wir einen Rollkontrollstau simulieren und die Trennung der Querruder und Spoiler demonstrieren; eine Teil-25-Zertifizierungsanforderung. Ich legte einen Schalter am linken Steuerknüppel um und überließ mir die Kontrolle über die Multifunktionsspoiler und Judd die Kontrolle über die Querruder. Die Reaktion der Steuerung wird beeinträchtigt, jedoch nicht wesentlich, und es ist schön zu wissen, dass selbst dieser seltene Fall vorhergesehen wurde.

Plötzlich erinnerte sich ATC an uns und wir wurden zu einem steilen Abfangpunkt zu einem überstürzten Endanflug geleitet. Glücklicherweise kann die erste Klappenstufe bei 250 KIAS ausgefahren werden, was es einfach macht, in den Luftraum des Terminals abzusteigen und sofort abzubremsen. Aufgrund des Buffets sind bei ausgefahrenem Multifunktionsspoiler keine Klappen zulässig. Unsere Anfluggeschwindigkeit (Vref) betrug 118 KIAS und die berechnete Landestrecke betrug 2.664 Fuß bei einem Gewicht von 17.656 Pfund, wiederum unter Verwendung hochgeladener Wetterdaten und der Leistungsdatenbank an Bord.

Ich fand den Flare angenehm leicht und vorhersehbar, und das Längslenker-Fahrwerk sorgte für ein sanftes Aufsetzen. Die Kombination aus Carbonbremsen, Schubumkehrern und automatischer Spoilerauslösung sorgte für eine sanfte Beschleunigung der Verzögerung.

Als Teil 25-zertifizierter Leichtjet besetzt der Learjet 75 so etwas wie eine Nische. Bombardier sieht seine Konkurrenz unter anderem in der Embraer Phenom 300 und der Cessna Citation CJ4, aber dabei handelt es sich um Teil-23-Flugzeuge, die nach einfacheren Kriterien entwickelt wurden. Nur die Citation XLS+ ist ein vergleichbarer Part 25 Light Jet.

Es genügt zu sagen, dass der Markt für Leichtflugzeuge gut bedient ist. Die Verkaufszahlen des Learjet 75 liefen bisher nicht besonders gut, aber vielleicht sagt das mehr über die aktuelle Lage auf dem Markt für Leichtflugzeuge aus als der Learjet 75.

Der Learjet 75 stellt den Höhepunkt einer Marke dar, die seit mehr als einem halben Jahrhundert kontinuierlich weiterentwickelt wird. Es ist mit ziemlicher Sicherheit der bisher beste Learjet.