Testpiloten der Armee sind vom SB absolut begeistert

Mar 26, 2023

Testpiloten, die den SB-1 Defiant fliegen, behaupten, dass dem futuristischen Hubschrauber im Kampf das Heck abgeschossen werden könnte und er dennoch schneller fliegt als ein unbeschädigter UH-60 Black Hawk

Von Matthew Cox, Military.com | Veröffentlicht am 27. Februar 2020, 15:02 Uhr EST

Anmerkung des Herausgebers: Dieser Artikel von Matthew Cox erschien ursprünglich auf Military.com, einer führenden Nachrichtenquelle für das Militär und die Veteranengemeinschaft

WEST PALM BEACH, Florida – Testpiloten, die den SB-1 Defiant fliegen, behaupten, dass dem futuristischen Hubschrauber im Kampf das Heck abgeschossen werden könnte und er trotzdem schneller fliegt als ein unbeschädigter UH-60 Black Hawk.

Die Sikorsky-Boeing Defiant führte gerade eine hochkarätige Flugdemonstration für Armeeführer durch. Und eine Version eines Doppelrotorflugzeugs konkurriert darum, eines Tages den ehrwürdigen Black Hawk als neues Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA) des Dienstes im Rahmen des Future Vertical Lift (FVL)-Projekts zu ersetzen.

Der Defiant besticht mit seiner markanten X2-Technologie, die über ein koaxiales Rotorsystem und einen großen Heckpropeller verfügt, der den Heckrotor herkömmlicher Hubschrauber ersetzt, mit einer einschüchternden Silhouette.

Beamte von Sikorsky-Boeing sagten, das neue Flugzeugdesign werde in der Lage sein, mit Geschwindigkeiten von mehr als 200 Knoten oder 230 Meilen pro Stunde zu fliegen und sich wie ein fein abgestimmter Sportwagen zu manövrieren.

Testpiloten auf der Defiant sagten, dass sie den hinteren Schubpropeller lieben, der revolutionären Schub bieten soll, aber auch beruhigt sind, dass er im Kampf direkte Treffer einstecken kann, ohne dass es zu einem katastrophalen Ausfall des Flugzeugs kommt.

„Hier ist alles in sich geschlossen; man kann hier erheblichen Kampfschaden erleiden, und wenn man den Propeller verliert, ist man immer noch eine 150-Knoten-Maschine“, Ed Henderscheid, ehemaliger AH-64-Apache-Pilot der US-Armee und Boeings leitender Testpilot Pilot für Defiant, sagte kürzlich Verteidigungsreportern.

Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Heckrotor sei der hintere Schubpropeller vollständig elektrisch, sagte er.

„Als Hubschrauberpilot keine Hydraulik im Heckausleger zu haben, ist eine große Sache“, sagte Henderscheid. „Ich hatte Hydraulikausfälle, die durch einen Bruch in der Hydraulikleitung verursacht wurden … und es ist beängstigend, wenn man seinen Heckrotor dort halten muss, wo man ihn haben möchte. Man muss sich keine Sorgen über ein Leck … oder einen mechanischen Defekt machen – das ist es ein wirklich, wirklich tröstlicher Gedanke.

Die Armee vergab 2014 an ein Team von Sikorsky, Teil von Lockheed Martin Corp., und Boeing Co. einen Auftrag zum Bau von Defiant im Rahmen des Joint Multi-Role Technology Demonstrator (JMRT-D)-Programms.

Ein Team von Textron Inc.-Bell erhielt im Rahmen dieses Projekts ebenfalls einen Auftrag und baute den V-280 Valor, einen Hubschrauber im Tiltrotor-Design, der im Dezember 2017 seinen ersten Testflug absolvierte.

Laut Defense News sieht sich die Defiant starker Konkurrenz durch die Valor ausgesetzt, die bei einem Testflug im Januar mit 200 Knoten flog.

Bisher ist die Defiant bis zu 140 Knoten geflogen, aber Testpiloten sagen, dass die Geschwindigkeit auf einer Technologie basiert, die sich bereits im Sikorsky S-97 bewährt hat, dem ersten Hubschrauber dieses Typs, der mit dem X2-Koaxialrotor und Heckschub gebaut wurde Propellertechnik.

Der Raider sei seit 2018 im Einsatz und habe eine Geschwindigkeit von über 200 Knoten erreicht, sagten Vertreter von Sikorsky. Es wird derzeit in den Raider

Während der Testvorführung am Donnerstag flog die Defiant mit etwa 140 Knoten, nutzte aber nur etwa 20 % der Schubpropellerkapazität und etwa 30 % der Motorleistung der Defiant, sagte Henderscheid.

„Man überträgt diese Kraft auf die Stütze und fährt schneller“, sagte er. „Die Anforderung, die wir entwerfen mussten, beträgt 230 Knoten, und diese werden wir problemlos erreichen.“

Der Schubpropeller kann auch sehr schnell umgedreht werden, um einen negativen Schub für eine schnelle Bremskraft bereitzustellen, und dann für eine leisere Geräuschsignatur ausgeschaltet werden, sagte Bill Fell, ein ehemaliger Armeeflieger und leitender experimenteller Testpilot für Raider und Defiant.

„Beim Erreichen dieses Ziels nutze ich den gesamten Schub des Propellers. Und wenn ich nahe genug an der Stelle bin, an der ich die akustische Signatur verringern möchte, weil ich sie nicht wissen lassen möchte, dass ich komme, kann ich sie ausschalten und.“ „Wir fliegen mit helikopterähnlicher Geschwindigkeit ein“, sagte Fell.

Tim Malia, Direktor von Sikorskys FARA-Projekt, sagte, die X2-Technologie werde eine höhere Überlebensrate für Kampfflieger bedeuten.

„Sie kommen jetzt schneller rein und wieder raus, sodass Sie die Zeit, die Sie sich in einer gefährlichen Umgebung aufhalten, verkürzt haben“, sagte Malia.

Dies war der ehemaligen Army Black Hawk-Pilotin Sen. Tammy Duckworth, D-Illinois, nicht entgangen, die an der Defiant-Flugvorführung teilnahm.

Die ehemalige Offizierin der Army National Guard verlor beide Beine, nachdem sie 2004 im Irak durch feindliches Feuer abgeschossen wurde.

„Die Fähigkeit, innerhalb einer sehr kurzen Distanz – innerhalb einer halben Meile – langsamer zu werden, um von 200 auf null zu kommen – das ist erstaunlich“, sagte Duckworth. „Ich denke darüber nach, dass ich beim Fliegen … langsam war und meinen Bauch allen ausgesetzt habe, jedem, der auf mich schießen wollte.“

„Ich wurde abgeschossen, als ich 10 Fuß über den Bäumen mit 100 Knoten flog.“

Zusätzlich zur Geschwindigkeit zeichnet sich die X2-Technologie von Defiant durch ein starres Rotorsystem aus, das einem Flugzeug deutlich mehr Agilität und Manövrierfähigkeit verleiht als herkömmliche Flugzeuge heute, sagte Malia.

„Das herkömmliche Rotorsystem hat viel mehr Nachgiebigkeit, man kann es sich wie das Fahrverhalten eines Cadillac vorstellen – es reagiert weniger schnell“, sagte Malia. „Wenn es um ein starres Rotorsystem geht, ist es eher so, als würde man von einem Porsche oder einem Ferrari sprechen, was das Ansprechverhalten angeht.“

Fell sagte, das starre Rotorsystem fühle sich „eher wie die Reaktion eines Kampfjets als wie die Reaktion eines Hubschraubers an – es ist so klar.“

Das Sikorsky-Boeing-Team und das Team von Textron-Bell haben den Programmverantwortlichen der Armee während des gesamten JMRT-D-Einsatzes, der letzten Herbst endete, Testdaten zur Verfügung gestellt.

Es ist geplant, dass die Armee eine Wettbewerbsdemonstrations- und Risikominderungsphase für FLRAA beginnt. Diese Phase soll im Jahr 2022 abgeschlossen sein, dem Jahr, in dem der Dienst plant, einen Anbieter für die Produktion des Black Hawk-Ersatzes auszuwählen.

„Diese Technologiedemonstratoren liefern der Armee großartige Daten, um zu verstehen, wie die zukünftige Kapazität von Drehflüglern aussehen könnte“, sagt Jay Macklin, Direktor für zukünftige vertikale Aufzugsgeschäftsentwicklung bei Sikorsky.

„Die Armee wird alle Informationen, die sie durch das JMRT-D-Programm erhält, nutzen und das ihrer Meinung nach beste Design entwickeln, um im FLRAA-Wettbewerb voranzukommen.“

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf Military.com

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