10 WEITERE der schlechtesten britischen Militärflugzeuge

Jan 13, 2024

10 weitere schreckliche Kampfflugzeuge aus dem Vereinigten Königreich

Im Jahr 2016 haben wir 10 Luftscheißer aus dem Land der mit Curry befleckten Sportkleidung, des Bedauerns und der Hochgeschwindigkeits-Premierministerposten scharf kritisiert.Heute kehren wir zu Europas zwielichtigem Onkel zurückWählen Sie weitere 10 schreckliche Flugzeuge ausum durch die gepflasterten Straßen zu schleppen, Vorräte einzusperren und faule Greggs-Pasteten zu bewerfen. Bei einigen handelte es sich um teuflisch gefährliche Ideen, bei anderen um unberechenbare Geldgruben und bei anderen um unglückliche Opfer von Pech. So oder so handelt es sich bei allen um Flugzeuge, die den Hangar niemals hätten verlassen dürfen. Schlürfen Sie Ihren Tee aus einer Styroportasse, wickeln Sie Ihren Körper in ein Union-Jack-Wimpeltuch und unterhalten Sie sich über einen nieseligen Spaziergang durch einen Vorort der Zone 6 namens Schande, denn hier sind 10 weitere schreckliche britische Militärflugzeuge.

(Der Beardmore Inflexible wurde vor der Aufnahme bewahrt, weil er Deutscher war)

10.RAF BE.9 „Kanzel“(1916) „Höllenfeuer von der Kanzel“

Das Schlimmste an der BE.9 war zweifellos die prekäre Position des Richtschützen: vor dem Propeller in einer kanzelartigen Sperrholzgondel. Der Grund für diese alarmierende Konfiguration war, dass sie die besten Eigenschaften eines Schubflugzeugs, ein unübertroffenes Schussfeld nach vorne, mit der hohen Leistung eines Traktors (eines Flugzeugs mit dem Propeller vorne) kombinieren würde. Allerdings war der Propeller nicht abgeschirmt, und das Einzige, was verhinderte, dass der Schütze in den Propeller gesaugt und zu menschlichem Pastrami verarbeitet wurde, war sein tödlich fester Griff um seine Lewis-Kanone. Dies machte einen ohnehin schon gefährlichsten Beruf der Menschheitsgeschichte noch gefährlicher. Um die Gefahr noch zu erhöhen, verhinderte die Platzierung eines Motors und eines Propellers zwischen Richtschütze und Pilot effektiv eine sinnvolle Kommunikation, die für jede vernünftige Überlebenschance von entscheidender Bedeutung war. Die „Kanzel“ war selbst für das Royal Flying Corps zu verrückt, und ihre mittelmäßige Leistung war die wahrscheinlichen Risiken nicht wert.

Der BE.9 war ein Versuch, einem deutschen Technologievorsprung entgegenzuwirken, der britische Menschenleben kostete. Die deutsche Fokker Eindecker war 1915 an der Westfront angekommen, bewaffnet mit Maschinengewehren, die dank eines Unterbrechergetriebes sicher durch den Propellerbogen schießen konnten. Dies ermöglichte ein einfaches, präzises Feuer und erwies sich für gegnerische alliierte Flugzeuge als verheerend. Der BE.9 wurde entwickelt, da es den Briten bisher nicht gelungen war, ein zuverlässiges, vergleichbares Unterbrechergetriebe zu entwickeln. Doch im August 1916, als die BE.9 zum ersten Mal geflogen wurde, war mit dem Constantinesco-Unterbrechergetriebe eine praktischere Lösung für vorwärts schießende Maschinengewehre auf dem Markt, was die Pläne für die Produktion der BE.9 erfreulicherweise ermöglichte leise fallen gelassen.

-Joe Coles

9.Westland PV.7(1933) „Penrose in den Dornen“

Die Geschichte, wie Testpilot Harald Penrose atemlos auf einem Feld landete und verzweifelt versuchte, seine knopflose Hose hochzuhalten, ist eine warnende Geschichte.

Der Chefkonstrukteur der PV.7, Arthur Davenport, wollte nicht akzeptieren, dass das Flugzeug Probleme mit wackeligen, unsicheren Flügeln hatte. Bei einem frühen Flug, an dem er an Bord gewesen war, verlangte Davenport von Penrose einen Tauchgang, um die Sicherheit des Flugzeugs zu beweisen. Ein bescheidener Sturzflug befriedigte Davenport, aber Penrose bestand darauf, dem übermütigen Konstrukteur einen schnelleren Sturzflug mit vollem Querruder zu zeigen. Davenport, der insgeheim die Grenzen seines Entwurfs kannte, wurde durch den Ruf unterbrochen: „Hör auf! Du reißt dir die Flügel ab!“

Trotz dieses Tests wurde der Flugbetrieb fortgesetzt. Das Luftfahrtministerium wünschte, dass die PV.7 Überlasttauchtests mit weiter nach hinten verlagertem Schwerpunkt durchführen kann. Als Penrose zu diesem Test startete, traf ein Telegramm des Herstellers an das Airplane & Armament Experimental Establishment ein, in dem er dringend warnte, dass der Flug abgesagt werden müsse. Der Hersteller Westland behauptete, er habe gerade herausgefunden, dass das Flugzeug zu schwach sei, um einem solchen Experiment standzuhalten. Der PV.7 war ein Eindecker mit hochstrebenden Flügeln und neigte, wie sein Stallgefährte, der ziemlich seltsame Pterodaktylus, bei höheren Geschwindigkeiten zu einer Torsionsbiegung (übermäßige Biegung) der Flügel. Das Telegramm kam zu spät und Penrose führte das Manöver durch. Beim Tauchen durch unerwartet raue Luft versagte die hintere Hauptverstrebung des Backbords katastrophal. Der linke Flügel verließ das Flugzeug und schnitt dabei das Höhenleitwerk ab. Penrose kämpfte mit hohen G-Werten, um durch die winzige Seitentür zu entkommen, und sprang erfolgreich mit dem Fallschirm aus dem schlagenden Flugzeug ab (die erste Flucht aus einem britischen Flugzeug mit geschlossenem Cockpit). Penroses Knöchel wurden durch eine harte Landung schwer verletzt, woraufhin ein starker Fensterstoß seinen Fallschirm erfasste und ihn über ein Stoppelfeld schleifte. Glücklicherweise hielt eine Hecke den verwirrten Testpiloten auf und er rappelte sich auf. Eine „attraktive junge Dame“ spähte durch die Hecke, während der Pilot sich bemühte, seine jetzt knopflose Hose hochzuhalten, und fragte ihn, ob er Hilfe benötige.

Das Flugzeug war nach der Spezifikation G.4/31 des Luftfahrtministeriums gebaut worden, die Sturzbombenangriffe vorsah. Sturzbombenangriffe erfordern eine extrem starke Flugzeugzelle, über die die PV.7 offensichtlich nicht verfügte. (Die allzu ehrgeizige G.4/31-Anforderung wurde dann vom Vickers-Armstrong-Doppeldecker Typ 253 gewonnen. Die Konstrukteure von Vickers wussten jedoch, dass der 253 veraltet war, und planten stattdessen einen weitaus besseren Eindecker, der mit einem ähnlichen Pegasus-Motor 70 Meilen pro Stunde schneller war trug die doppelte Ladung und hatte die doppelte Reichweite. Dieses Eindecker war der außergewöhnliche Wellesley.) Westland schaffte es nicht, Penrose mit der PV.7 zu töten, versuchte es aber erneut mit der Welkin (die ihm eine Lungenentzündung verursachte) und der Wyvern (die jedem Piloten eine Chance geben würde). die Schüttelfrost) – aber er überlebte irgendwie alle diese Attentate.

So wie es in den meisten Biografien des 20. Jahrhunderts um einen schrecklichen Vater geht, der einen großen Helden oder eine große Heldin zeugt, führte der scheußliche PV.7 zum wunderbaren Westland Lysander.

-Joe Coles

8.BAC TSR2„Tory schimpft wegen Piraterie 2“

Indem ich die TSR2 als mein schlechtestes britisches Flugzeug wähle, tue ich dies, ohne die Bemühungen des hochqualifizierten Personals der British Aircraft Corporation und ihrer Vorgängerunternehmen, die an dem Programm beteiligt waren, negativ zu kommentieren. Ja, es hatte während der verkürzten Flugtests Startschwierigkeiten, aber welches fortschrittliche neue Flugzeug hat das nicht? In diesem Sinne gab es viele weitaus schlechtere britische Flugzeuge – tatsächlich viele, die nie weiter als bis zum Reißbrett hätten voranschreiten dürfen, wenn überhaupt. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass diese Krankheiten mit der Zeit ausgebügelt worden wären und das Ergebnis ein wirksamer operativer Typ gewesen wäre. Auch hier gibt es nichts Ungewöhnliches.

Meine Abneigung gegen den TSR2 betrifft vielmehr die Art und Weise, wie er zum Symbol des britischen Niedergangs geworden ist, und, schlimmer noch, die vereinfachte Vorstellung, dass die militärische Leistungsfähigkeit des Landes unter einer Labour-Regierung unsicher sei. Die meisten Leser dieses Artikels werden mit den Argumenten vertraut sein. Sie behaupten, dass der britischen Luftfahrtindustrie mit der Absage des TSR2 ein Schlag versetzt wurde, von dem sie sich nie mehr erholte; dass wir ohne die berüchtigte Entscheidung der Regierung von Harold Wilson weiterhin einheimische Frontmilitärflugzeuge in unseren eigenen Fabriken produzieren würden, ohne dass wir uns auf eine multinationale Zusammenarbeit einlassen müssten. Oh, ich hätte es fast vergessen: Ich hätte betonen sollen, was so viele Autoren aus irgendeinem Grund für nötig halten, dass es an Harold Wilsons Labour-Regierung lag, damit niemand vergisst, welche Partei die Axt schwang.

In beiden Fällen ist seine Symbolik völlig fadenscheinig. Meiner Meinung nach wäre es ein romantischer, ja sogar naiver Beobachter, der meint, dass eine Alleingängerhaltung bei großen Programmen wie TSR2 viel länger hätte anhalten können. Es wurden noch nie glaubwürdige, stichhaltige Beweise vorgelegt, die Theorien einer absichtlichen amerikanischen Sabotage breiterer TSR2-Verkaufsaussichten, beispielsweise nach Australien, stützen würden. Auf jeden Fall hätte ein australischer Auftrag dem Programm keineswegs geholfen, und es wird allgemein davon ausgegangen, dass es sich nicht um das richtige Flugzeug für die Royal Australian Air Force handelte – im Gegensatz zur F-111, die stattdessen ausgewählt wurde. Diejenigen, die im Nachhinein ebenfalls behaupten, dass die TSR2 das falsche Flugzeug für die RAF war, haben ebenfalls Recht. Hierbei handelte es sich um eine Luftwaffe, die zunehmend für konventionelle Operationen an der Zentralfront der NATO optimiert war, statt für die Lieferung taktischer Atomwaffen östlich von Suez oder tief im Gebiet des Warschauer Pakts. Auch hier ist es durchaus möglich, dass der TSR2 und seine Besatzungen nach Erreichen der Einsatzreife in jeder zugewiesenen Rolle die beste Leistung erbracht haben. Aber in einem Zitat, das im Laufe der Jahre verschiedenen Personen zugeschrieben wurde, handelte es sich um eine sehr teure Art, hochexplosiven Sprengstoff abzufeuern.

Und darin liegt der Kern des TSR2-Problems. Es war einfach zu teuer geworden. Ein Projekt aufgrund erheblicher bestehender und geplanter Budgetüberschreitungen abzubrechen, war und ist nichts Ungewöhnliches. In diesem Fall kann es als sinnvoll angesehen werden. Ohne die Konservierung des TSR2 wäre das europaweite MRCA-Programm wahrscheinlich nie in Angriff genommen worden, doch mit dem daraus resultierenden Tornado erhielt die RAF einen Typ, der sehr gut an die Realitäten sowohl des sich entwickelnden strategischen Umfelds als auch der vorherrschenden wirtschaftlichen Situation angepasst war. Dennoch gibt es nach mehr als einem halben Jahrhundert immer noch eine weitverbreitete Weigerung, sich diesen grundlegenden Wahrheiten zu stellen. Großbritannien konnte es sich nicht leisten. Eine internationale Zusammenarbeit war unvermeidlich und vorteilhaft. Keine der Verschwörungstheorien über Einmischung aus Übersee, die schnelle Zerstörung der Vorrichtungen und Werkzeuge, Harold Wilson als geheimer Kommunist usw. sind stichhaltig. Und konservative Regierungen waren während ihrer damaligen Amtszeit für ebenso viele bedeutende Projektabsagen verantwortlich wie die Labour-Regierungen.

Die TSR2 war kein schlechtes Flugzeug. Aber sein Einfluss auf die jahrzehntelange Diskussion über die britische Luftfahrt und insbesondere die Beschaffung britischer Verteidigungsgüter war einzigartig schädlich.

–Ben Dunnell, Herausgeber von The Airplane

7.Hawker Tornado„Shitenado“

Der schnelle, gut bewaffnete Tornado hat bis auf die Flügel, das Cockpit und den Motor alles richtig gemacht. Es wird durch die Seltenheit vor einem höheren Rang bewahrt, da zum Glück nur vier erstellt wurden. Sein winziges, verfluchtes Leben macht es umso seltsamer, dass der Name in den 1970er Jahren ein Comeback erlebte und eine Konvention zur Benennung europäischer Jagdbomber nach fehlerhaften Hawker-Entwürfen aus den 1940er Jahren begann. Noch seltsamer war, dass die gleichnamigen Konstruktionen zweimotorig sein würden, ein Ansatz, den Hawker verabscheute.

6.Nimrod AEW.MK 3/MRA.4„Psychopathia Cometrosexualis“ + „Schwarzer Stab“

„Ist es nicht eine Tatsache, dass die Mark-3-Nimrod-Saga der schlimmste Beschaffungsskandal seit dem Zweiten Weltkrieg ist? Wird mein ehrenwerter Freund den Mut haben, die Sache in die Hand zu nehmen und nicht noch mehr gutes Geld nach schlechtem zu stecken, sondern vielmehr den E3A Sentry zu beschaffen?“ Was funktioniert und was wird eine Gemeinsamkeit mit dem Rest der Luftverteidigung in Westeuropa bringen?“ –Abgeordneter John Wilkinson, Debatte im Unterhaus, 11. Februar 1986

Gab es vielleicht unbewusst ein gewisses Maß an Nostalgie in der übermäßig langen Beziehung Großbritanniens zum Nimrod? Die Nimrod war ein Derivat des ersten Düsenflugzeugs, der Comet, und als solche mag der Blick auf US-Flugzeugzellen eine traurige Erinnerung daran gewesen sein, dass die großen britischen Visionen einer Vormachtstellung in der Luftfahrt längst vorbei waren. Der Comet und später der Nimrod hatten eine lange Geschichte als Vertreter der besten und schlechtesten britischen Luftfahrtprojekte. Die seltsame Mischung aus großartigen Ideen, die durch Nachlässigkeit, schwerfällige Improvisationen oder übermäßig ehrgeizige Versuche einer häuslichen Lösung enttäuscht werden.

In den 1980er Jahren führte die bizarre britische Zurückhaltung gegenüber der angemessenen Finanzierung von AEW&C-Flugzeugen dazu, dass es sich im Wesentlichen um einen Bomber aus den 1940er Jahren mit einem Radargerät aus den 1940er Jahren handelte. Der Shackleton hatte in der Kriegsführung der 1980er Jahre keinen Platz und Großbritannien nahm die Weichen, um seine nächste AEW&C zur besten der Welt zu machen. Dieses neue Flugzeug sollte besser sein als die E-3 der USA, da es nicht den offensichtlichen toten Winkel hatte, den eine Radarschüssel auf der Oberseite hat. Stattdessen befanden sich die Radargeräte in unanständig gewölbten Bug- und Heckverkleidungen und ihr „Radarbild“ geschickt zusammengefügt werden, um ein fantastisches Rundum-Sichtbild zu ergeben. Bei diesem fortschrittlichen Konzept würde ein Risiko- und Kostenelement durch die Verwendung einer vorhandenen, bewährten Flugzeugzelle beseitigt, nämlich der Nimrod der RAF, einem hervorragenden U-Boot- und Seeangriffsflugzeug. Wie so ziemlich alle britischen Verteidigungsprogramme, die während der Thatcher-Jahre durchgeführt wurden (Einzelheiten siehe SA80), war es ein katastrophales und teures Projekt. Die Technologie ging wirklich bis an die Grenzen des Machbaren, der Zentralcomputer sollte Daten von den beiden Radarscannern (die sich weigerten zu synchronisieren), dem ESM-System (Signal Gathering), dem IFF (zur Identifizierung von Freunden oder Feinden) und dem Trägheitssystem verarbeiten Navigationssysteme mit komisch kleinen 2,4 MB. Die Zeitspanne zwischen den Ausfällen betrug zwei Stunden (obwohl das Laden der Daten 2,5 Stunden dauerte). Es gab auch technische Probleme im Zusammenhang mit der Erkennung und Auflösung von sich langsam bewegenden Zielen wie See- und Landfahrzeugen. Das US-amerikanische JSTARS-Flugzeug (unten) nutzte für Letzteres seitlich schauendes Luftradar, aber die AEW3-Antennen „schauten“ nach vorne und hinten , nicht Seite an Seite, und waren ungeeignet. Neben unzähligen anderen Problemen wurden die Sensoren auch durch Meereswellen verwirrt. Die Technologie konnte nicht zum Laufen gebracht werden und hinterließ dem britischen Steuerzahler einen unglaublichen Verlust von einer Milliarde Pfund, ohne dass er dafür etwas vorweisen konnte. Im Wesentlichen war der Anspruch des Projekts gut: Zwei in entgegengesetzte Richtungen gerichtete Antennen konnten integriert werden, um ein 360-Grad-Bild zu liefern (ganz ähnlich wie der heutige erfolgreiche elektronisch gescannte Wedgetail). Das GROSSE Problem besteht darin, dass luftgestützte E-Scan-Radare noch nicht erfunden waren.

Großbritannien hat seine Lektion gelernt und nie wieder versucht, den Nimrod auf High-Tech-Niveau zu modernisieren. Nun ja, jedenfalls erst in den 1990er Jahren, als man beschloss, alle Systeme des bewährten Nimrod MR.2 auszurangieren und sie alle, einschließlich Flügel, Motoren, Sensoren und Waffensysteme, durch schöne neue Dinge zu ersetzen. Schon bald lag das Budget um 789 Millionen Pfund über dem Budget und die Verspätung betrug mehr als neun Jahre. Es gab Gerüchte, dass die Unregelmäßigkeiten in der Größe der vordigital gebauten Flugzeuge nicht berücksichtigt worden seien und viele Komponenten einfach nicht gepasst hätten. Sicherheitstests im Jahr 2010 ergaben, dass es mehrere Hundert Konstruktionsverstöße gab, darunter die Funktionalität der Bombenschachttüren sowie Fragezeichen hinsichtlich der Sicherheit des Fahrwerks und der Treibstoffleitungen. Das MRA.4 kostete Milliarden und sein Scheitern führte dazu, dass das Vereinigte Königreich mehrere Jahre lang keine angemessene Verteidigung seiner Gewässer hatte.

Einige würden argumentieren, dass der MR4 eine verpasste Chance war und hervorragend hätte sein können. Als Argument für den MRA4 würde sein hervorragendes Missionssystem angeführt, das die Grundlage für den Poseidon bildete, der schließlich diese Rolle übernahm, gepaart mit einem wesentlich effizienteren Antriebssystem als der ältere Nimrod. Zu den Bedenken, die zur Absage führten, gehörten das Risiko des Umbaus alter Flugzeugzellen, die wahrscheinlich jeweils unterschiedliche Korrosionsprobleme aufwiesen, und Bedenken hinsichtlich des Lufttüchtigkeitsmanagements, die durch den Haddon-Cave-Bericht im Zusammenhang mit dem tragischen Verlust der Nimrod MR2 XV230 über Afghanistan im Jahr 2006 aufgeworfen wurden. Das Flugzeug wurde durch eine britische Tradition zum Absturz gebracht, die noch tollkühner als Käserollen war: nämlich alle zehn Jahre einen gefährlichen neuen Fehler in die Nimrod einzubauen*. Angesichts der Risiken sollten die Flugzeuge jedoch über neu gebaute Tragflächen verfügen, und die Probleme im Zusammenhang mit der XV230 hätten angesichts der Erkenntnisse aus dem Bericht gelöst werden können. Allerdings verlor die Regierung das Vertrauen in die Fähigkeit der Zulieferer, das Programm umzusetzen, und entschied sich später stattdessen für die US-amerikanische P-8 Poseidon, bei der die Risiken im Allgemeinen bei der US-Marine und Australien liegen. BAE Systems war auch hinsichtlich seiner kommerziellen Position im Zusammenhang mit dem Projekt und den steigenden Kosten sehr vorsichtig. Ungeachtet dessen war das tatsächliche Ergebnis von MRA4 ein „Fähigkeitsurlaub“ und ein großer Geldverlust.

* „Konstruktionsfehler, die in drei Phasen eingeführt wurden, spielten eine entscheidende Rolle beim Verlust von Drittens die Einführung der permanenten Luft-Luft-Betankungsmodifikation durch British Aerospace im Jahr 1989.“

5.De Havilland Venom NF.3„Steamy Widowmaker“ (1953)

Wie sich die großartige Vampire in die alptraumhafte NF.3 verwandelt hat, kann niemand vermuten, aber klar ist, dass die NF.3 als Allwetter-Nachtjäger eine Katastrophe war. Beginnen wir mit dem Einzelmotor des NF.3, der dazu neigte, auszugehen, anzuhalten oder Feuer zu fangen. Da ein Großteil des Flugzeugs aus „treibstoffgetränktem Holz“ bestand, breiteten sich die Brände extrem schnell aus. Man würde auf ein zuverlässiges Feuerwarnsystem für ein so riskantes Flugzeug hoffen, aber das wäre ungerechtfertigter Optimismus gewesen, da das unregelmäßige System oft falsche Warnungen ausgab. Die Besatzung wurde angewiesen, im Falle eines Triebwerksbrandes das Flugzeug zu verlassen, allerdings waren keine Schleudersitze vorhanden. Die beiden Besatzungsmitglieder saßen eng nebeneinander und das Cockpit war nicht groß genug für die neuen Helme im „Bone-Dome“-Stil. Bei Regen war die Sicht von der Windschutzscheibe aus praktisch gleich Null (was für einen Allwetterjäger kaum ideal ist), in großer Höhe beschlägte die Windschutzscheibe und neigte dazu, Risse zu bekommen. Das AI21-Radar, der Hauptsensor, war äußerst mangelhaft. Die Treibstoffanzeigen logen, das elektrische System war unzuverlässig, das Flugzeug war erschöpfend instabil und erforderte ständige Aufmerksamkeit, es hatte eine geringere Leistung als die frühere, weitaus leichtere NF.2, die Luftbremsen waren schlecht und boten unter 200 Knoten überhaupt keinen Nutzen … der Katalog der Fehler geht immer weiter. Das letzte Wort überlassen wir dem Flugoffizier Paul Hodgson, wie er in Peter Caygills brillantem Buch „Jet Jockeys“ zitiert: „Die Venom NF.3 war das unangenehmste Flugzeug, das ich je geflogen bin, und vielleicht das am wenigsten geeignete für ihren Zweck.“ Rolle.'

4.Supermarine-Angreifer„Der boshafte Tod der Spitfire“

Dank des Erfolgs bei der Herstellung von 22 leicht unterschiedlichen Versionen desselben Flugzeugs während des Zweiten Weltkriegs reichte Supermarine einen Entwurf ein, um die Anforderung des Luftfahrtministeriums für ein einmotoriges Jagdflugzeug mit Strahlantrieb und Laminarströmungsflügel zu erfüllen. An diesem Punkt könnte der zynische Aerosexuelle denken, Joe Smiths Designteam habe es angerufen. Während die guten Kameraden bei Mikoyan-Guervich die MiG-15 entwickelten, entwickelte Supermarine eine Möglichkeit, den gleichen Nene-Turbojet in eine Spiteful zu integrieren. Wenn wir ehrlich sind, hätte sie einfach Spitfire Mk 25 heißen sollen. Nachdem die RAF das Interesse an einem Flugzeug verloren hatte, dessen Leistung nicht besser war als die der Jets, die sie bereits besaß, musste Supermarine jemanden finden, der eine gewisse Verachtung für seine Flugzeugbesatzung zeigte, um ihn zu verkaufen der Angreifer zu. Betreten Sie die Admiralität. Zur Marinetauglichkeit fügte Supermarine einen Fanghaken und eine lächerliche Flügelfalte hinzu, die die Spannweite jedes Flügels um etwa einen Meter verringerte, um die Verachtung für die Marinefliegerei zu zeigen, aus der die Seafire hervorging. Dies würde zum Verlust von mindestens zwei Angreifern führen, deren Steuerung im Flug blockiert war, nachdem einer der Flügel eingeklappt war, wobei der erste eine „sichere“ Landung mit 200 Knoten durchführte, während der Pilot des zweiten die völlig vernünftige Entscheidung traf, auszusteigen. Die Verwendung eines vergrößerten, aber ansonsten unveränderten Spiteful-Flügels bedeutete auch, dass das Supermarine-Konstruktionsteam der RN drei Jahre nach der Yak-15 den letzten Heckschlepp-Düsenjäger zur Verfügung stellte, der an der Front eingesetzt wurde. Als dies im August geschah 1950 hatte die F9F Panther der US-Marine bereits ihren ersten Abschuss über Korea erzielt. Das zeigte, was man mit einem geraden Flügel und einem Rolls-Royce Nene-Derivat machen kann, wenn man es sich nur so ansieht. Beispielsweise hatte es den Vorteil einer hydraulisch verstärkten Steuerung, die Grummans Katze geringere Steuerkräfte und eine schnellere Rollgeschwindigkeit verlieh. Während es einem Panther-Piloten gelang, vier MiG-15 in 35 Minuten abzuschießen, versuchte der Angreifer simulierte Luftkämpfe mit der Meteor, wobei seine Leistung als die eines „sehr durchschnittlichen Flugzeugs“ beschrieben wurde. Nur im Fronteinsatz von 1950 bis 1954 formtreu Supermarine schaffte es, in dieser kurzen Zeit drei Varianten unterzubringen, wobei die letzte FB2 neben den vier 20-mm-Kanonen auch die Möglichkeit bot, Bomben oder Raketen zu transportieren. In einem offensichtlichen Versuch, die Beziehungen zum neu gegründeten Staat Pakistan zu schädigen, wurde der Luftwaffe als einziges ausländisches Flugzeug eine de-marine Version des letzteren unter Druck gesetzt, die 1951 in Dienst gestellt wurde und ein Geschwader ausrüstete, bis sie durch F-86 ersetzt wurden Sabres im Jahr 1956. Was sie wahrscheinlich ursprünglich wollten. Einige versuchen vielleicht, die mangelhaften Fähigkeiten des Angreifers als Supermarines ersten Versuch mit einem Jet zu entschuldigen. Aber wenn man bedenkt, wie kläglich die Folgeversuche waren, waren Kämpfer vielleicht einfach nicht ihr Ding.

– Bing Chandler ist ein ehemaliger Lynx-Beobachter und aktueller Wildcat-Flugsicherheitsoffizier. Wenn Sie ein Sea Vixen-T-Shirt möchten, kann er Ihnen helfen.Er ist Mitautor des Hush-Kit Book of Warplanes

3.Tarrant Tabor„Godalminger“

Walter George Tarrant war ein Entwickler in Surrey und der Tarrant Tabor dient als Beweis dafür, dass es nicht unbedingt eine gute Idee ist, einen Flugzeugbauer ein Flugzeug bauen zu lassen. Das erste, was einem auffällt, ist, dass der Tabor passenderweise die Größe eines Gebäudes hatte, und zwar ein ziemlich großes Gebäude. Nach seiner Fertigstellung war es tatsächlich das größte Flugzeug der Welt und sollte von britischen Stützpunkten aus fliegen, um Berlin zu bombardieren. Der Tabor wurde von Walter Barling und Marcel Lobelle (der später für den äußerst erfolgreichen Fairey Swordfish verantwortlich sein sollte) entworfen und verfügte über einen riesigen und wunderschön gefertigten, leichten Monocoque-Rumpf aus Holz, der aus geschichteten Furnierlagen bestand, die über große Festigkeit und eine ausgezeichnete aerodynamische Form verfügten. Ursprünglich sollte es ein Doppeldecker mit vier 600 PS starken Siddeley-Tiger-Motoren sein, die in Schub-/Zugpaaren montiert waren. Leider verzögerte sich die Produktion der Motoren und es wurde beschlossen, stattdessen sechs 450 PS starke Napier Lions zu verwenden und über den vorhandenen zwei einen dritten Flügel hinzuzufügen. Vier der Lion-Triebwerke wurden wie zuvor paarweise montiert, die beiden weiteren wurden jedoch zwischen den beiden oberen Flügeln angebracht, eine Entscheidung, die katastrophale Folgen haben sollte.

Der Krieg, für den die Tabor entworfen wurde, endete, bevor das Flugzeug fertig war, aber der Bau wurde fortgesetzt, da man davon ausging, dass es sich um ein ausgezeichnetes Transportflugzeug handeln könnte. Die im Mai 1919 fertiggestellte Tabor war ein beeindruckender Anblick. Mit einer Flügelspannweite von 6 Metern größer als die einer Avro Lancaster war sie für damalige Verhältnisse ein riesiges Flugzeug, ihre Höhe von 11,36 Metern (37 Fuß 3 Zoll) war jedoch völlig beispiellos. Am 26. Mai wurde der erste Startversuch unternommen, nachdem zur Überprüfung der Bodenabfertigung ein kilometerbreiter Kreis gerollt worden war. Die Piloten Dunn und Rawlings beschleunigten die riesige Maschine über das Feld, dann wurden die beiden oberen Motoren gedrosselt, der Tabor neigte sich nach vorne und vergrub seine Nase tief im Boden und alle fünf Besatzungsmitglieder an Bord wurden schwer verletzt (leider sowohl Dunn als auch Rawlings). starben später an ihren Verletzungen).

Fairerweise muss man sagen, dass der erste Flugversuch der Tabor möglicherweise nicht nur an der problematischen Platzierung der Triebwerke so katastrophal war. Die Situation könnte auch durch die halbe Tonne Blei beeinflusst worden sein, die kurz vor dem ersten Flug (gegen den Willen der Konstrukteure) in die Nase geschoben wurde, weil man befürchtete, der Tabor könnte sich als hecklastig erweisen.

Und das wäre das gewesen – aber dann hat General Billy Mitchell es irgendwie geschafft, dass Walter Barling einen ausgesprochen vertraut aussehenden sechsmotorigen Dreideckerbomber von enormer Größe, die XNBL-1, für den US-Dienst entwerfen lässt. Niemand konnte Barling vorwerfen, dass er es versäumt hatte, aus seinen Fehlern zu lernen, da dieses Mal alle Motoren sinnvoll zwischen den untersten Flügeln montiert waren. Unglücklicherweise erwies sich die Dreidecker-Anordnung als im Wesentlichen ein eingebauter Gegenwind und das riesige Flugzeug konnte 154 km/h (96 Meilen pro Stunde) nicht überschreiten und verfügte über eine enorme Reichweite von 270 km (170 Meilen), was es praktisch unbrauchbar machte. Dies deutet auch darauf hin, dass das Einzige, was an der Tabor beeindruckend gewesen wäre, wenn sie geflogen wäre, ihre wahnsinnigen Ausmaße gewesen wären. Die XNBL-1 wurde 1930 kurzerhand verbrannt. In der Zwischenzeit baute WG Tarrant in ganz Großbritannien viele Häuser und versuchte, vielleicht klugerweise, nie wieder, ein Flugzeug zu bauen.

2.Hawker Taifun„Der Säbelrassler“

von Edward Ward (mit einigen Kleinigkeiten von Calum E. Douglas)

Als zweifellos charismatisches Flugzeug wäre die RAF während des Krieges dennoch besser dran gewesen, wenn sie nie mit der brutalen Typhoon zu kämpfen gehabt hätte. Obwohl es sich um das erste britische Jagdflugzeug mit einer echten Geschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde handelte und schließlich einen furchteinflößenden Ruf als Bodenangriffsjäger genoss (eine Rolle, die bezeichnenderweise nie vorgesehen war), bot die Typhoon in Wirklichkeit wenig zu bieten Dies könnte von anderen Flugzeugen nicht erreicht oder übertroffen werden und die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Triebwerksausfall, einem Brand oder einer Vergasung des Piloten kommt oder dabei einfach auseinanderfällt, ist deutlich geringer. Kein anderer großer Kampftyp des britischen Commonwealth verursachte so viel Kummer.

Die neue Hawker F18/37-Flugzeugzelle, die als Ersatz sowohl für Hawkers überaus erfolgreiche Hurricane als auch für einen obskuren kleinen Jäger namens Spitfire gedacht war, wurde sinnvollerweise mit zwei alternativen brandneuen (massiven) Triebwerkskonstruktionen bestellt, dem Vulture von Rolls-Royce und dem Sabre von Napier Antriebsflugzeuge namens Tornado bzw. Typhoon. Beide boten Leistung in der 2000-PS-Klasse, und sollte sich einer als erfolglos erweisen, konnte das Programm mit dem anderen fortgesetzt werden. Leider erwies sich beides bestenfalls als äußerst problematisch. Um Napier gegenüber fair zu sein: Obwohl der Sabre (zumindest anfangs) äußerst unzuverlässig und anfällig für katastrophale Ausfälle war, war der Vulture noch schlimmer und wurde schnell ausrangiert. Nichtsdestotrotz war die Zuverlässigkeit der schweren und komplizierten Sabre erschreckend: Als die Typhoon 1941 in den Geschwaderdienst aufgenommen wurde, betrug die Zeitspanne zwischen der Generalüberholung der Sabre nur 25 Stunden (obwohl sie regelmäßig nicht einmal diese erbärmliche Gesamtzahl erreichte und kapitulierte). Zum Vergleich: Die empfohlene Zeit zwischen den Überholungen des Rolls-Royce Merlin im gleichen Zeitraum betrug 240 Stunden. 25 Stunden sind die gleiche Zahl wie die bekanntermaßen unzuverlässigen Jumo 004-Turbojets der Me 262 von 1945, aber der Jumo stellte die Anwendung einer völlig neuen Technologie in einem versagenden Zustand dar, in dem die Versorgung auch nur mit Grundmaterialien unmöglich war und der Industriekomplex in der Krise lag Prozess des Zusammenbruchs – eine Situation, von der man nicht sagen kann, dass sie 1941 auf Napiers Acton-Fabrik zutrifft. Das ganze Jahr 1942 über beschäftigte sich Napier mit experimentellen Kompressoren, die versuchten, die Flugleistung des Sabre zu verbessern, ohne sich um seine grundlegenden Zuverlässigkeitsprobleme zu kümmern. Die Situation war so schlimm, dass die Regierung die Übernahme von Napier durch das Unternehmen English Electric erzwang, das die Entwicklung des Kompressors umgehend einstellte und die Zuverlässigkeit mit beeindruckender Geschwindigkeit verbesserte.

Trotz der enormen Verbesserung der Zuverlässigkeit des Sabre ließ sich der Motor insbesondere bei kaltem Wetter weiterhin schwer starten und neigte dazu, Feuer zu fangen. Wenn der Pilot versehentlich den Gashebel um mehr als 5/8 Zoll öffnete, würde der Motor überfluten und nicht starten (und wahrscheinlich Feuer fangen). Selbst wenn der Pilot den Gashebel richtig einstellte, bestand eine 80-prozentige Chance, dass der Motor beim zweiten Versuch Feuer fing, wenn er beim ersten Versuch nicht ansprang. Das klingt alles nach wunderbarem Spaß und erklärt wahrscheinlich, warum heute keine Flugzeuge mit Sabre-Antrieb mehr fliegen. Vorausgesetzt, dass der Motor erfolgreich startete, musste der Pilot mit dem Austritt von Kohlenmonoxid in das Cockpit kämpfen, ein Problem, das nie vollständig gelöst werden konnte und das die Verwendung einer Sauerstoffmaske bei laufendem Motor erforderlich machte, was in einem Flugzeug einfach nur unpassend war bekannt für seine unangenehm hohe Cockpittemperatur. Um Piloten und Bodenpersonal gleichermaßen zu begeistern, war der Sabre ein sehr lauter und hochfrequenter Motor, der vielleicht nicht gefährlich war, aber sehr verschleißend war.

Zum Glück für den Piloten war der Typhoon im Allgemeinen einfach zu fliegen und gut zu handhaben. Als Jagdflugzeug war es für seine außergewöhnliche Stabilität bekannt, und obwohl es 24 Zylinder besaß und über eine Tonne wog, war die Sabre ein besonders laufruhiger Motor, wenn sie nicht Feuer fing oder blockierte. Leider hatte der Typhoon noch eine Reihe weiterer Enttäuschungen und potenziell tödliche Probleme zu bieten. Erstens: Obwohl es 400 Meilen pro Stunde erreichen konnte, war es nie so schnell, wie Hawker es versprochen hatte, und seine Geschwindigkeitsleistung war für Hersteller und Kunden gleichermaßen eine Enttäuschung. Der relativ dicke Flügel war anfällig für Kompressibilität, ein Zustand, bei dem der lokale Luftstrom die Schallgeschwindigkeit überschreitet, was zu einem sehr hohen Luftwiderstand führt. Darüber hinaus blieb die Steigleistung aufgrund der Flügeldicke und der hohen Flügelbelastung hinter den Erwartungen zurück – das Flugzeug war am Ende erheblich schwerer als vorgesehen. Aber fairerweise muss man sagen, dass der durchschnittliche Typhoon-Pilot sich wahrscheinlich mehr Gedanken über die Neigung des Hecks machte, abzufallen – eine aerodynamische Eigenart des Höhenruders führte bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten, wenn kein „g“ ausgeübt wurde, zu aeroelastischen Vibrationen im Höhenleitwerk (Flattern). . Das Flattern führte im Laufe der Zeit zu Metallermüdung und -versagen im hinteren Rumpf und zum unvermeidlichen Verlust des Flugzeugs. Obwohl sich das Problem durch strukturelle Verstärkung und Anpassung des Höhenrudergleichgewichts leicht lösen ließ, war es schwierig, das Problem überhaupt zu lokalisieren, da viele Typhoon zerstört wurden bevor das Problem behoben wurde. Und wenn Sie das Pech hätten, sich in einem Taifun ohne Schweif wiederzufinden, wäre Ihre Stimmung wahrscheinlich nicht durch die Tatsache verbessert worden, dass es äußerst schwierig war, daraus herauszukommen. Frühe Typhoon waren mit seitlich öffnenden Türen im Pkw-Stil ausgestattet, die sich bei hoher Geschwindigkeit praktisch nicht öffnen ließen. Die Oberseite der Kabinenhaube konnte im Notfall abgeworfen werden, aber die Tatsache, dass diese Konfiguration den Spitznamen „Sarghaube“ erhielt, vermittelt einen guten Eindruck davon, mit welcher Zuneigung sie behandelt wurde und in den ersten neun Monaten ihres Einsatzes mehr Typhoon-Piloten dabei waren durch Unfälle getötet als durch Feindeinwirkung. Die allerersten Typhoon hatten außerdem eine extrem schlechte Sicht nach hinten aus dem Cockpit. Als Flieger-Ass Hugh Dundas sich beim Konstrukteur Sydney Camm beschwerte, entgegnete Camm, sein Flugzeug sei „so verdammt schnell, dass man nicht nach hinten schauen muss!“ Danke Sid. Bemerkenswert ist, dass die Typhoon schließlich mit einer der ersten Tropfenkanzeln ausgestattet wurde, die in ein Jagdflugzeug eingebaut wurden, und angeblich die gleiche Modifikation des Mustang der Superlative inspiriert haben soll.

Dass die Taifun-Probleme nicht nur das Ergebnis eines übertriebenen Geschichtsrevisionismus waren, wird durch die ernsthafte Überlegung deutlich, das gesamte Programm im Jahr 1942 abzubrechen, genau in dem Moment, als es als schnellstes britisches Jagdflugzeug am dringendsten benötigt wurde, um den äußerst erfolgreichen Feldzug der Luftwaffe zu bekämpfen von „Tip-and-Run“-Angriffen mit der neuen Focke Wulf Fw 190. Tatsächlich wurde zu diesem Zeitpunkt tatsächlich ein Typhoon-Vertrag über 270 Flugzeuge gekündigt. Nichtsdestotrotz taumelte das Flugzeug vor allem aufgrund der Begeisterung eines Mannes weiter: Roland Beamont, Kommandant der Staffel 609, der die Typhoon zu ihrer zweiten Karriere als Bodenangriffsflugzeug über Europa einführte. Dies war ein Glücksfall für die Typhoon, da die Spitfire IX in der zweiten Hälfte des Jahres 1942 verfügbar war und auch über die erforderliche Leistung verfügte, um mit der Fw 190 fertig zu werden. Ihre Karriere als Jagdbomber war berühmt, aber es besteht der anhaltende Verdacht, dass die Typhoon ein Bomber war Überbewertete Bodenangriffskraft – Nachkriegsanalysen zerstörter Panzer ergaben, dass nur 4 % der Schäden durch Raketenangriffe auf Taifun-Panzer überprüft werden konnten, die Ergebnisse dieser Analyse selbst jedoch in Frage gestellt sind. Es besteht kein Zweifel an der psychologischen Wirkung dieser Angriffe – wären die Ergebnisse jedoch anders ausgefallen, wenn sie von einem anderen Flugzeug ausgeführt worden wären? Die Hurricane war beispielsweise bereits als raketenabfeuerndes Flugzeug im Einsatz. Wären ihre Verluste mit ausreichender Eskorte zum Schutz vor Abhörangriffen anders ausgefallen als die der teureren und problematischeren Typhoon? Denn die Verluste durch den Taifun waren selbst entsetzlich, beispielsweise gingen allein im August 1944 90 Flugzeuge verloren, praktisch alle durch Bodenfeuer. Wie bei allen flüssigkeitsgekühlten Flugzeugen führt selbst ein kleiner Kalibertreffer in den Kühler dazu, dass der Motor innerhalb von Minuten blockiert und das Flugzeug fast unvermeidlich zerstört wird. Die P-47 Thunderbolt (zufälligerweise ein weiteres Jagdflugzeug, das ursprünglich für Höhenkämpfe gedacht war) erfüllte für die Amerikaner die gleiche Aufgabe bei der Panzerzerstörung durch Raketenfeuer, während gleichzeitig die Typhoon sich als Bodenangriffswaffe einen Namen machte. Aber der Thunderbolt hatte mit seinem luftgekühlten Sternmotor eine schier unglaubliche Fähigkeit, Kampfschäden zu ertragen und zu überleben. Es kam vor, dass Thunderbolts mit abgeschossenen ganzen Zylindern zurückkehrten. Wäre den britischen Bedürfnissen durch den einfachen Kauf oder die Lizenzproduktion von Thunderbolts besser entsprochen worden?

Selbst als die schlimmsten seiner Aspekte weitgehend verbessert wurden, stellte das Typhoon-Programm wohl eine enorme Veruntreuung von Ressourcen dar, die besser anderswo hätten ausgegeben werden können, beispielsweise einfach für mehr Spitfires, eine Tatsache, die auch damals nicht unbemerkt blieb. Dass die Typhoon unter Schmerzen zu einem (wahrscheinlich) effektiven Bodenangriffsflugzeug heranreifte, war einer fast übermenschlichen Beharrlichkeit zu verdanken, die viele Menschenleben kostete. Sein größter Beitrag war die Entstehung der Hawker Tempest II der Superlative, die vom Sternmotor Bristol Centaurus angetrieben wurde (im Oktober 1941 auf einer Typhoon geflogen) und wahrscheinlich das beste RAF-Jägerflugzeug war, das während des Krieges in Produktion ging. Es scheint seltsam passend zur ganzen traurigen Taifun-Saga, dass die Tempest II nicht vor dem Ende der Feindseligkeiten in Dienst gestellt werden konnte.

-Edward Ward

Von 193 Avro Manchester, die im Einsatz waren, gingen 123 verloren. Aus gutem Grund wurde die Zuweisung zur Manchester von vielen im Bomber Command als Todesurteil angesehen – und das Flugzeug als „Bastard“ bezeichnet. Da sie von zwei unzuverlässigen Vulture-Motoren beklagenswert untermotorisiert waren, war der Leistungsverlust eines Motors (ein allzu häufiges Ereignis) oft katastrophal. Bis Februar 1942 überstieg die durchschnittliche Anzahl einsatzfähiger Manchester nie 31*. Wenn die Manchester-Flugzeuge nicht am Boden waren oder im Flug Feuer fingen, kam es vor, dass Hydraulikflüssigkeit in das Cockpit spritzte und die Besatzung vorübergehend blind machte. Selbst ohne Triebwerks- oder andere Systemausfälle war es der unglücklichen Flugbesatzung extrem kalt, da es anfangs keine Heizsysteme gab und sich die beheizte Kleidung, die dieses Problem lösen sollte, als gefährlich erwies. Die Manchester wurde im November 1940 eingeführt und 1942 offiziell auf die Weide geschickt. Der Ersatz der beiden problematischen Vultures durch vier Merlins zeigte das wahre Versprechen der Flugzeugzelle und verdiente eine Namensänderung in Lancaster.

-Joe Coles

(*was schrecklich erscheinen mag, aber erstaunlicherweise besser war als die entsprechenden Zahlen für den Halifax, der bei 23 und der Stirling bei 21 lag).