Pilatus-PC

Jan 23, 2024

Aus der Ferne ist es schwierig, den PC-12 NGX, die vierte Generation des meistverkauften einmotorigen Druckturbopropflugzeugs von Pilatus, von den Vorgängermodellen zu unterscheiden. Es hat große Ähnlichkeit mit dem Originalflugzeug, das vor mehr als einem Vierteljahrhundert sein Debüt feierte.

Getreu seinen Wurzeln verfügt es immer noch über eine Kabine, die 10 % mehr Volumen als die der King Air 250 hat, sowie über eine 18 Quadratfuß große Kabine. Heckladetür und der einzige ebene Boden seiner Klasse. Der Flug von einer Grasfläche aus ist genauso komfortabel wie der Betrieb von den fast 6.000 Flughäfen mit befestigten Start- und Landebahnen. Mit anderen Worten: Es bleibt das beliebteste fliegende Geländefahrzeug der Geschäftsluftfahrt und bietet einen praktisch unübertroffenen Nutzen.

Wenn man sich dem Flugzeug nähert, sind die größeren Kabinenfenster des NGX mit eckigeren Ecken ein Hinweis darauf, dass es sich um das neue Modell handelt. Öffnen Sie die Motorhaube, schnallen Sie sich auf dem linken Sitz an oder schmiegen Sie sich in die Kabine, und schon werden Dutzende Verbesserungen sichtbar.

An der Spitze steht der PT6E von Pratt & Whitney Canada mit vollständig integrierten digitalen Propeller- und Motorsteuerungen. P&WC nennt es ein Engine and Propeller Electronic Control System, kurz EPECS. Die Kanadier nennen das EPECS ein System von Systemen, da es unter anderem mit Kraftstoff- und Propellersteuerungen, einer eigenständigen elektronischen Motorsteuerung sowie einer Motortrendüberwachungseinheit und Sensoren verbunden ist. Es ist tief im Motorraum montiert und für eine lange Lebensdauer gut von der Motorwärme und Vibrationen isoliert.

Aus der Sicht eines Piloten besteht der einzige bedeutsame Unterschied zwischen dem Fliegen mit einem PT6E mit EPECS und dem Betrieb eines mit FADEC ausgestatteten Turbofan-Triebwerks darin, dass sich der fünfblättrige Propeller an der Nase dreht. Schauen Sie genau unter die Motorhaube und Sie werden feststellen, dass kein Propellerregler und keine zugehörigen mechanischen Steuergestänge vorhanden sind. Die Propellersteuereinheit wird elektronisch vom EPECS gesteuert und ändert die Blattneigung hydraulisch mit dem Öldruck.

Ebenso verfügt die Kraftstoffsteuereinheit (FCU) über keine mechanischen Verbindungen. Es plant den Kraftstofffluss als Reaktion auf elektronische Befehle vom EPECS. Die FCU verfügt über einen Kraftstoff-/Öl-Wärmetauscher, der den Bypass-Kraftstoffstrom von der motorbetriebenen Kraftstoffpumpe auf 50–60 °C erwärmt, der dann zurück zu den Flügeltanks zurückgeführt wird, um die Strahlpumpen anzutreiben. Das beheizte und isolierte Treibstromsystem verhindert die Bildung von Eis in den Flügeltanks und macht so den Einsatz von Anti-Icing-Kraftstoffadditiven wie Prist überflüssig.

Das Flugdeck weist mehrere Modifikationen auf. Am auffälligsten ist der Gasquadrant. Die manuelle Notbetätigung und die Hebel für den Propellerzustand sowie alle mechanischen Verbindungen zum Motor sind nicht mehr vorhanden. Wie bei mit FADEC ausgestatteten Turbofans ist der Leistungssteuerhebel des PT6E elektronisch mit dem EPECS verbunden. Eine optionale vollautomatische Drosselklappensteuerung übernimmt die Leistungseinstellung von der Startrolle bis zum kurzen Finale bei der Landung.

Das Zweikanal-EPECS sorgt für Redundanz bei der Treibstoffplanung und der Übergang Flug/Bodenleerlauf wird durch einen Gewichtsschalter auf den Rädern gesteuert. Auf der linken Seite des Dachpaneels befinden sich ein einfacher Motor-Stopp-/Betriebs-Kippschalter und ein Startknopf. Das EPECS bietet einen Schutz vor Startstörungen, eine Drehmomentbegrenzung zwischen den einzelnen Bremsklötzen und eine Propellersteuerung sowie einen automatischen Trockenlauf, um den Motor nach Bedarf zu kühlen oder Kraftstoff aus ihm zu spülen. Eine Taste für den Propeller-Low-Speed-Modus reduziert die Propellergeschwindigkeit in den meisten Flugphasen von 1.700 auf 1.550 U/min und sorgt so für einen deutlich geringeren Geräuschpegel in der Kabine. Der PT6E verfügt über eine etwas höhere Drehmomentgrenze, um sicherzustellen, dass alle 1.200 PS bei 1.550 U/min zur Verfügung stehen.

Das Flugdeck wurde von Honeywell Primus Apex Build 10 auf Build 12 aufgerüstet. Ähnlich wie beim PC-24 trägt es jetzt die Marke Pilatus ACE, kurz für Advanced Cockpit Environment. Die Displays sind viel heller und klarer, VHF VDL Mode 2 CPDLC wurde als Option für Europa hinzugefügt, ADS-B In ist Standard und es gibt einen Notabstiegsmodus, der über FL 200 aktiviert werden kann. Die Datenverbindungs-Wetterdienste wurden aktualisiert , und die Mittelkonsole verfügt jetzt über eine Touchscreen-Bedieneinheit, die die mechanische Tastatur und den Joystick ersetzt. Insgesamt ist das Flugdeck des PC-12 NGX fortschrittlicher als die aktuelle Version der Avionik-Suite des PC-24.

Die Kabine verfügt über zahlreiche Verbesserungen. Über dem Kopf montierte, herunterklappbare Sauerstoffmasken sind jetzt optional. Die verfügbare Dampfkreislauf-Klimaanlage ist leistungsstärker. Am auffälligsten sind die neuen Fenster, die die gleiche Breite und Höhe wie die älteren Modelle haben, aber durch die eckigeren Ecken die Fläche um 10 % vergrößern. Auf den ersten Blick scheint das eine kleine Änderung zu sein, aber aufgrund ihrer anderen Form ist es viel einfacher, nach draußen zu schauen. Die Stühle lassen sich jetzt vollständig zurücklehnen, um sie in flache Liegeplätze umzuwandeln. Sitzhalterungen verfügen über Schnellverschlüsse, mit denen Stühle in wenigen Minuten entfernt oder ausgetauscht werden können.

Der Dachhimmel wurde neu geformt, um die Kopffreiheit im Sitzen zu vergrößern, die Luftverteilung zu verbessern und die Aufwindbeleuchtung zu ermöglichen. Der Lärmpegel wurde reduziert. Bei 1.550 Propellerumdrehungen pro Minute und geschlossener vorderer Toilettentür scheint die Kabine die leiseste ihrer Klasse zu sein.

Bewährte Schweizer Struktur und Systeme

Der NGX der vierten Generation behält die gesamte Robustheit des ursprünglichen Modells von 1994 bei und verfügt außerdem über die Modifikationen zur Luftwiderstandsreduzierung, die am NG der dritten Generation vorgenommen wurden. Wie bei allen Pilatus-Konstruktionen besteht die Flugzeugzelle des PC-12 hauptsächlich aus hochfesten Aluminiumlegierungen in herkömmlicher Halbmonocoque-Konstruktion. Die Bughaube besteht aus einem Kohlefaser-/Nomex-Wabenverbund-Sandwich, das zur elektrischen Verbindung und zum Blitzschutz mit einem Kupfergeflecht überzogen ist. Verbundwerkstoffe werden auch für verschiedene Verkleidungen, Fahrwerkstüren und Flügelspitzen/Winglets sowie für die Rückenflossenverlängerung vor dem Seitenleitwerk und die Bauchflosse am Heckkonus verwendet.

Die Flügel verwenden konventionelle Leiter-Innenstrukturen mit Ober- und Unterhäuten, die an die vorderen und hinteren Holme genietet sind, sowie maschinell bearbeiteten und hydrogeformten Rippen in Sehnenrichtung. Jeder Flügel verfügt über einen integrierten Nassflügel-Kraftstofftank mit einer Betankungsöffnung über dem Flügel und einem nutzbaren Fassungsvermögen von etwa 1.347 Pfund.

Alle PC-12-Modelle verfügen über von der NASA abgeleitete Tragflächen, die in den frühen 1970er Jahren entwickelt wurden. Die Schweizer wählten ein modifiziertes LS (Low-Speed) 0417-Design für die Wurzel, das an der Spitze in einen MS (Medium-Speed) 0313-Abschnitt übergeht. Das Ergebnis ist ein relativ niedriger Nickmomentkoeffizient, gute Auftriebs- und Widerstandseigenschaften im Steig- und Reiseflug sowie ein gutmütiges Strömungsabrissverhalten.

Sein Vorgänger, die NG, verfügt über mehr als ein halbes Dutzend Verbesserungen zur Luftwiderstandsreduzierung, die in Kombination mit einem fünfblättrigen Hartzell-Carbonfaser-Propeller mit dünner Sehne eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 5 kt ermöglichen. schneller, starten Sie auf etwas kürzeren Landebahnen und steigen Sie 10 % schneller auf die Reiseflughöhe. Im Vergleich zu den ersten beiden PC-12-Generationen verfügen NG und NGX über eine neu konfigurierte Ölkühlerabdeckung, eine Motorhaubenauslassöffnung mit bündiger Oberfläche, auf die lokalen Luftströmungsmuster ausgerichtete Antennen, an den Klappen angebrachte Spaltdichtungen und eine Klappe stromlinienförmigere Schienenverkleidungen und ein bündig montierter Bediengriff an der Haupteingangstür, neben anderen kleinen Verbesserungen.

Das Kraftstoffsystem verfügt über linke und rechte Sammelbehälter, jeweils mit einer gleichstrombetriebenen Druckerhöhungspumpe, die für den Motorstart, die Querzufuhr und als Ersatz für die Hauptstrahlpumpen verwendet wird. Der Kraftstoffausgleich erfolgt automatisch, kann jedoch im Falle einer Fehlfunktion vorgesteuert werden. Strahlpumpen werden auch verwendet, um Kraftstoff von Tiefpunkten in den Tanks in die Sümpfe zu befördern. Die Strahlpumpen nutzen Hochdruck-Bypass-Kraftstoff von der motorbetriebenen Pumpe für den Antriebsdruck.

Die linke und rechte Windschutzscheibe bestehen aus Glasschichten mit zwischen den Schichten gespanntem Acryl. Alle anderen Fenster bestehen aus gespanntem Acryl. Die Haupteingangstür zur Lufttreppe ist 2,0 Fuß breit und 4,5 Fuß hoch. Es gibt einen 2,1 Fuß hohen und 1,5 Fuß großen. breite Notausgangstür über dem rechten Flügel.

Für alle primären Steuerflächen wird Aluminium verwendet, die alle manuell betätigt werden, wobei die Eingaben vom Steuerrad und den Ruderpedalen über Druck-Zug-Stangen und Kabel auf die Steuerflächen übertragen werden. Es gibt eine Querruder-/Seitenruder-Federverbindung, um unerwünschtes Gieren oder Rollen zu verhindern, ein dreiachsiges elektrisches Trimmsystem, das Laschen am Seiten- und Querruder betätigt, sowie ein Spindelhubgetriebe, das das trimmbare Höhenleitwerk bewegt. Die Querruder verfügen über angetriebene Servoklappen, die den Rollkontrollaufwand um zwei Drittel reduzieren und dem Flugzeug eine hervorragende Harmonie der Nick-/Rollkontrollkräfte verleihen. Die linke Querruder-Servolasche dient gleichzeitig als Trimmklappe. Der Elevator verfügt über ein Stall-Barriere-Stabschüttel- und Schiebesystem, um einen übermäßig großen Anstellwinkel zu verhindern.

Die Fowler-Klappen werden elektrisch über einen einzelnen Motor betätigt, der flexible Wellen antreibt, die mit Getrieben und Spindeln mit 0, 15, 30 und 40 Grad verbunden sind. voreingestellte Positionen.

Das Fahrwerk ist mit Niederdruckreifen ausgestattet und für den Einsatz im Gelände konzipiert. Das Längslenker-Hauptgetriebe hat einen Federweg von 14 Zoll. Im Gegensatz zum NG, der ein 28-Volt-Elektro-Hydraulikpaket mit 2.800 psi zur Betätigung des Getriebes verwendet, verwendet der NGX Elektromotoren und Hubspindeln mit linearer Bewegung. Das Getriebe wird durch Motorbremsen gehalten. Das Notfahrwerk-Ausfahrsystem gibt den Antriebsstrang der Druckspindel frei, sodass das Fahrwerk frei in seine Position fallen kann.

Mechanische Verbindungen durch die Ruderpedale sorgen für +/- 12 Grad. der Lenkung. Durch die Differenzialbremsung kann das Bugrad um bis zu 60 Grad gedreht werden.

Das elektrische 28-Volt-Gleichstromsystem ist ein doppelt redundantes Split-Bus-Design, ähnlich dem des Eclipse 500 oder des Embraer Phenom 100. Jede Seite des Split-Bus-Systems verfügt über eine eigene 42-Ah-Blei-Säure-Batterie und 300- Verstärkergenerator direkt am Motorzubehörgetriebe angeschraubt. Die Primärseite verfügt über einen reinen Generator und die Sekundärseite über einen kombinierten Starter-Generator. Zur Serienausstattung gehört außerdem eine Notstromanlage mit dritter Batterie. Optional beheizte NiCad-Akkus bieten 10 % mehr Leistung als unbeheizte. Es gibt eine separate, standardmäßige 5-Ampere/Stunde-Notfallbatterie. Bemerkenswert ist, dass die Kraftstoffsteuereinheit des PT6E über einen integrierten Permanentmagnet-Generator verfügt, der im Falle eines vollständigen Stromausfalls alle EPECS-Komponenten mit Strom versorgt.

Das Split-Bus-System ist auf einfache Bedienung ausgelegt, wobei jede Seite bestimmte Lasten trägt. Es gibt Funktionen zur automatischen Buskopplung und zum automatischen Lastabwurf, die die Arbeitsbelastung des Piloten verringern, wenn beide Generatoren nicht online sind. Die Primärseite versorgt wichtige Geräte mit Strom und die Sekundärseite versorgt nicht unbedingt benötigte Geräte. Für die Abfertigungsarbeiten vor dem Abflug vor dem Motorstart versorgt ein Standby-Bus die Funkgeräte, das FMS und die MFD-Karte mit Strom.

Die primärseitige Batterie des Split-Busses versorgt die gesamte Avionik und wichtige Ausrüstung vor und während des ersten Teils des Motorstartzyklus mit Strom, schützt sie so vor Stromstößen und macht das Ausschalten der Avionikausrüstung überflüssig, bevor beide Generatoren online sind. Bei 10 % U/min verbindet sich die primärseitige Batterie automatisch mit der sekundären Batterie, um das Anlassen des Motors zu unterstützen. Die Verzögerungsfunktion verbessert die Startleistung, um Heißstarts und Stromstöße zu verhindern. Wenn beide Generatoren nach dem Start online sind, kehrt das elektrische System zur normalen Split-Bus-Konfiguration zurück.

Beide Generatoren müssen online sein, um die serienmäßigen elektrischen Zusatzheizungen oder die optionale VCS-Klimaanlage (Vapour Cycle System) mit Strom zu versorgen. Das Kühlsystem wurde mit separaten Motoren für Kompressor und Kondensatorkühlgebläse aufgerüstet, wodurch der Riemenantrieb in älteren Versionen entfällt. Die Luftverteilung wird verbessert, um den Durchfluss zu erhöhen und Geräusche zu reduzieren.

Wenn eine externe Stromversorgung verfügbar ist, kann diese zur Stromversorgung der Geräte in allen Bussen verwendet werden, einschließlich der Elektroheizungen oder der VCS-Klimaanlage. Aufgrund des automatischen Lastabwurfdesigns des Systems ist eine externe Stromversorgung auch die einzige Möglichkeit, alle vier Primus Apex-Siebe vor dem Motorstart mit Strom zu versorgen.

Der Schutz vor Eis wird durch Enteisungsmanschetten an den Vorderkanten des Flügels und des Höhenleitwerks, durch die Einlasslippen des Triebwerks geleitete Abgaswärme und einen Partikelabscheider gewährleistet, der im Lufteinlasskanal des Triebwerks eingesetzt werden kann. Elektrische Heizungen bieten einen Eisschutz für die Windschutzscheiben, Sonden und statischen Anschlüsse.

Die Druckbeaufschlagung wird automatisch durch ein zweikanaliges, elektronisch gesteuertes System moduliert, das die vom FMS abgeleitete Landefeldhöhe nutzt. Wenn der Zielflughafen nicht in der FMS-Datenbank enthalten ist, kann die Besatzung die Landefeldhöhe programmieren. Das ist eine nützliche Funktion, wenn Ihr Ziel ein unbekannter Grasstreifen neben Ihrer Lieblings-Angelhütte ist.

Ein standardmäßiges pneumatisch gesteuertes Sicherheitsauslassventil unterstützt das automatische System, um einen Überdruck zu verhindern. Die Kabinenhöhe beträgt 8.000 Fuß bei FL 262 und 10.000 Fuß bei FL 300, der maximalen zertifizierten Betriebshöhe des Flugzeugs.

Der NGX verfügt über eine Zweizonen-Temperaturregelung, die jedoch darauf beschränkt ist, einen Unterschied von +/-9 °F (5 °C) zwischen Cockpit und Kabine zu gewährleisten. Temperatursensoren im Cockpit und in der Kabine liefern aktuelle Temperaturanzeigen auf den Displays des ACE-Flugdecks.

Das Flugzeug verfügt über eine ausreichende Heizkapazität, da zwei elektrische Zusatzheizungen im Unterboden zur Standardausrüstung gehören. Zusätzliche elektrische Fußwärmer für die Piloten sind optional. Das Standardflugzeug verfügt über eine Air-Cycle-Maschine (ACM), die bei laufendem Triebwerk für die Klimatisierung sorgt. Allerdings ist die vom Triebwerk dem ACM zugeführte Zapfluft zu dürftig, um in warmen Klimazonen für ausreichende Kühlung zu sorgen. Das Flugzeug mit der Seriennummer 2001, das wir für diesen Bericht geflogen sind, verfügt über die optionale VCS-Klimaanlage mit dem Luftverteilungssystem mit höherem Volumen. Wir empfehlen, diese Option zu bestellen.

Das Standardkit umfasst drei 10,4-Zoll-Modelle. ACE-Anzeigen – Rettungsweste auf der Seite des Piloten sowie gestapelte MFDs in der Mittelkonsole, zusammen mit einer elektronischen Standby-Instrumentenanzeige, die einen „nassen“ Kompass überflüssig macht. Das Basismodell ist mit einem einzelnen SBAS-GPS-Empfänger, einem einzelnen ADS-B-fähigen Mode-S-Transponder, zwei Kommunikations- und Navigationsfunkgeräten, einem einzelnen Funkhöhenmesser, einem DME-Transceiver, einem ADF-Empfänger und einem 4-kW-Magnetron-Wetterradar RDR 2000 mit vertikalem Scanmodus ausgestattet. Ebenfalls serienmäßig sind ein 406-MHz-ELT mit GPS-Positionseingabe, Datenrekorder, TCAS I, TAWS der Klasse B, PFD-Synthetiksicht, gekoppeltes VNAV mit visueller 3D-Anflugführung von FMS und RVSM-Fähigkeit sowie eine vom Piloten definierte FMS-Anflugführung. vertikaler Gleitpfad, vertikale Situationsanzeige auf dem MFD und gekoppeltem VNAV.

Eine taktile Feedback-Funktion mit dem Querruderservo des Autopiloten wurde hinzugefügt, um das Flugzeug wieder auf 31 Grad zu bewegen. Querneigungswinkel, sollte der Pilot versehentlich 51 Grad überschreiten. Querneigungswinkel beim Handfliegen des Flugzeugs. Die taktile Rückmeldung kann durch Drücken der Touch-Control-Lenktaste außer Kraft gesetzt werden, wodurch die Querruder-Servokupplung gelöst wird.

Ein vierter 10,4-Zoll-Motor auf der Copilotenseite. PFD ist optional, zusammen mit dem verfügbaren Sirius Mini-Reittiere. Weitere Optionen sind TCAS II, 2D-Flughafenkarten mit ADS-B-Verkehrsanzeige im Cockpit, Autothrottle, Aerowave 100 Inmarsat oder Iridium Satcom, elektronische Checkliste (nicht interaktiv), USB-Ladeanschlüsse auf dem Flugdeck, elektronische Karten, Honeywell SmartRunway und SmartLanding-Gefahrenwarnsysteme, Bluetooth-Konnektivität zwischen Tablet-Geräten und FMS sowie Stormscope-Blitzdetektor und andere Geräte. Honeywells Go Direct Flight Bag Pro, das auf iPads läuft, kann zum Hochladen von Flugplänen in das FMS verwendet werden, aber ACE ist noch nicht interaktiv mit ForeFlight.

Lass uns fliegen gehen

Die Seriennummer 2001 wurde von Pilatus Business Aircraft aus Broomfield, Colorado, als Demonstrator bestellt und ist mit zahlreichen Optionen ausgestattet. Das Basisflugzeug wiegt 6.373 Pfund, wobei ein einzelnes Flugzeug 200 Pfund wiegt. Pilot. Zu den Upgrades gehören das Global Choice USA-Optionspaket, das nahezu alle bereits aufgeführten Avionikoptionen sowie TCAS/ADS-B In-Anflugführung mit vertikaler Trennung, Flughafenbewegungskarte mit ADS-B In für Flugzeuge und Landfahrzeuge sowie erweiterte Satellitenwettergrafik umfasst , plus ein zweites FMS, Steilanflugfähigkeit, pulsierende Landelichter, Klasse-A-TAWS, beheizte Dual-NiCads, USB-A- und -C-Ladeanschlüsse auf dem Flugdeck und Cockpit-Fußwärmer, unter anderem, die den Grundpreis um 870.703 US-Dollar erhöhen .

Die Kabine ist mit dem 455.000 US-Dollar teuren Executive 6 + 2-Interieur ausgestattet, darunter sechs einzelne Stühle, die sich nach vorne, hinten und zur Seite verschieben lassen, drehbar sind und vollständig zurückgelehnt werden können, sowie zwei abnehmbare, gelegentlich genutzte Sitze für die Achterkabine, zusammen mit Airstair-Beleuchtung und USB-Aufladung Anschlüsse, fünf Wechselstromsteckdosen und viele andere Annehmlichkeiten. Wie es sich für ein 5,75 Millionen US-Dollar teures Geschäftsflugzeug gehört, wird den Kunden eine große Auswahl an Leder, Stoffen, Gehäuseoberflächen, Metallbeschichtungen und Innendesigns geboten. Eine spezielle NGX-Lackierung erhöht den Preis des Demonstrators um 30.000 US-Dollar. Der Gesamtverkaufspreis beträgt 5.745.703 US-Dollar. Durch Optionen wurde der BOW um 496 Pfund auf 6.869 Pfund erhöht, was ihm ein Gewicht von 922 Pfund verleiht. Nutzlast mit vollem Treibstoff.

Der Demonstrationspilot Brian Mead schnallte sich auf dem rechten Sitz an und ich nahm den linken. Mit Tom Aniello, Marketing-Vizepräsident von Pilatus Business Aircraft, in der Kabine, 30 Pfund Fracht und 2.035 Pfund Treibstoff, betrug das Rampengewicht 9.345 Pfund.

Das berechnete Startgewicht betrug 9.300 Pfund. Die Feldhöhe des Rocky Mountain Metropolitan Airport (KBJC) beträgt 5.673 Fuß. Mit der PC-12 Pilatus Performance iPad-App haben wir Druckhöhe, Höhenmesser 30,11, 25°C OAT und Klappen 15° angeschlossen. Startkonfiguration und normale 1.700 Propellerdrehzahl. Die Startstrecke (TOD) auf der 7.002 Fuß langen Landebahn 30L betrug 3.908 Fuß und die Beschleunigungs-/Stoppstrecke (A/S) betrug 3.774 Fuß. Die Rotationsgeschwindigkeit betrug 78 KIAS, die Klappenrückzugsgeschwindigkeit betrug 100 KIAS, Vx (bester Winkel). Die Geschwindigkeiten für Vy (Bestrate) und Vt (Steigen auf der Strecke) betrugen 120 KIAS, 130 KIAS bzw. 140 KIAS. Mit 30 Grad hätten wir diese Distanz um mehr als 400 Fuß verkürzen können. Klappen zur Verbesserung der Kurzfeldleistung. Wir haben uns für die Verwendung von Klappen mit einem Winkel von 15 Grad entschieden. um die Gleitleistung ohne Motor bei Motorausfall zu verbessern.

Alternativ hätten wir den 1.550-fpm-Propeller-Langsamgeschwindigkeitsmodus und die Klappen um 15 Grad wählen können. zur Lärmbekämpfung. Die TOD- und A/S-Entfernung hätte 4.536 Fuß bzw. 4.231 Fuß betragen.

Die Cockpit-Checks vor dem Start sind kurz und unkompliziert. Allerdings gibt es auf der linken Armlehne, links und hinter dem Pilotensitz, etwa ein halbes Dutzend Schalter und Anzeigen, die schwer zu erkennen sind, geschweige denn durch Fühlen überprüft werden können. Überprüfen Sie diese am besten mit einer Taschenlampe, bevor Sie sich auf den Sitz schnallen.

Sobald die Batterieschalter am Overhead-Panel eingeschaltet sind, kann das FMS über die Flight Management-Fensterseiten auf dem MFD programmiert werden, wobei Point-, Type- und Click-Konventionen verwendet werden, die dem EASy-Layout von Dassault ähneln. Die Aufgaben der FMW-Steuerleiste sind in drei Phasen der Flugregisterkarten unterteilt: Vorabflug, Abflug und Ankunft. Die Touchscreen-Steuereinheit kann entweder mit einer alphanumerischen oder herkömmlichen virtuellen QWERTZ-Tastatur konfiguriert werden.

Die manuelle Eingabe der Daten in ACE löste drei Gedanken aus. Erstens gibt es keine iPad-zu-ACE-FMS-Konnektivität für den automatischen Austausch berechneter Flugplandaten. Sie können noch keine Planungsaufgaben vor dem Flug am Boden durchführen und die Daten an das Flugzeug übertragen, sobald es hochgefahren ist. Die Tablet-zu-Flugzeug-Schnittstelle steht auf der Liste der IOUs von Honeywell und Pilatus. Zweitens fehlt dem ACE des NGX ein tabellarischer Leistungscomputer zur Berechnung der TOLD-Daten (Start- und Landestrecke), so dass diese manuell eingegeben werden müssen, was das Risiko von Fettfinger-Fehlern erhöht. Drittens sind die EFIS-Farbkonventionen von ACE inkonsistent.

Unserer Meinung nach wäre es einfacher, das System zu beherrschen, wenn Cyan für alle vom Piloten eingegebenen Daten und Magenta für alle computergenerierten Ziele verwendet würde. Im Idealfall würde Grün den aktiven Status (und ILS-Navigation) anzeigen und Weiß den Standby-Status.

Die Prüfungen vor dem Start an Bord des NGX sind im Vergleich zum NG praktisch unverändert, einschließlich der Empfehlung, die Trägheitsabscheidertür des Motoreinlasses zu öffnen, um FOD zu verhindern. Seriennummer 2001 verfügt über die optionale elektronische Checkliste. Es ist jedoch nicht mit Flugzeugsystemen oder Schalterpositionen verknüpft, daher muss jeder Punkt nach Fertigstellung manuell abgehakt werden.

Das Starten des PT6E ist jedoch etwas ganz anderes als das Starten des PT6A. Stellen Sie den Motorschalter von „Stopp“ auf „Lauf“ um und drücken Sie die Starttaste an der Dachkonsole. Das EPECS automatisiert dann alle Startaufgaben. Die Kraftstofferhöhungspumpen werden eingeschaltet, der Anlasser wird aktiviert, die Zündung und der Kraftstofffluss beginnen, der Propeller entfaltet sich, beide Generatoren werden zum Leben erweckt, der Motor stabilisiert sich im Leerlauf und die Kraftstofferhöhungspumpen werden ausgeschaltet, wenn der Antriebsdruck erkannt wird.

Gewichtsschalter auf den Rädern signalisieren dem EPECS, eine Gasgenerator-Leerlaufdrehzahl von 64,5 % einzustellen. Nach kurzen Eisschutz- und Knüppelschubtests waren wir bereit, von der Rampe des Pilatus Business Aircraft zur Landebahn zu rollen. Unser Flugplan sah vor, den Abflug PLAIN1 mit dem Übergang AKO (Akron, Colorado) zu fliegen und dann nach KLBF (North Platte, Nebraska) für eine Volllandung weiterzufliegen. Wir beantragten FL 270, baten aber später um FL 290 für eine Leistungsüberprüfung der Kreuzfahrt.

Nachdem wir die Startfreigabe auf Landebahn 30L erhalten hatten, schalteten wir die automatische Drosselklappe ein und drückten den Leistungssteuerhebel um etwa zwei Drittel nach oben. Die automatische Drosselklappe wurde aktiviert und der Hebel bewegte sich sanft auf ein Drehmoment von 44,3 psi, wodurch 1.200 PS bei 1.700 Propellerumdrehungen pro Minute erzeugt wurden. Bei Auswahl des Propeller-Langsamlaufmodus mit 1.550 U/min hätte das EPECS das Drehmoment auf 44,84 psi erhöht, um die Nennstartleistung zu erreichen.

Das System ermöglichte es uns, unsere Scans außerhalb des Flugzeugs zu konzentrieren, die Flugrichtung zu kontrollieren und auf Landebahneingriffe zu achten. Es war nicht nötig, den Motor zu überwachen, wie es beim Fliegen mit der PT6A erforderlich gewesen wäre.

Wir drehten mit 78 KIAS, beschleunigten auf 100 KIAS, fuhren die Klappen ein, schlossen die Trägheitsabscheidertür, um die Ansaugeffizienz zu steigern, und wählten die Änderung der Flughöhe auf dem Blendschutzmodus-Bedienfeld aus. Die Autothrottle-Funktion passte die Leistung automatisch an die maximale Steiggeschwindigkeit an.

Die Denver Departure Control hat uns mehrere Richtungen und Zwischenhöhen zugewiesen, um uns um die Nordseite von Denver International herumzuleiten und uns so von Verkehrskonflikten fernzuhalten. Mit der ADS-B In-Funktion konnten wir die Registrierungsnummer jedes potenziellen Eindringlings identifizieren sowie deren Flughöhe, Flugbahn und Geschwindigkeit über Grund sehen. Bei jeder Zwischenabsenkung passte die Autodrossel die Leistung an, um entweder die voreingestellte FMS-Geschwindigkeit oder die Fluggeschwindigkeit beizubehalten, die wir im Flugführungspanel eingegeben hatten.

Nach der Übergabe an das Denver Center setzten wir unseren Aufstieg nach Nordosten in Richtung Akron fort. Beim Durchqueren von FL 180 wurde deutlich, dass die PT6E-67XP eine verbesserte Steigleistung bis zur maximalen Reiseflughöhe des Flugzeugs von FL 300 bietet. Der Motor hat eine thermodynamische Leistung von 1.825 PS im Steigflug gegenüber 1.745 PS beim PT6A-67P im NG. Wenn anstelle der normalen 1.700 U/min der Propeller-Langsamlaufmodus mit 1.550 U/min verwendet wird, erhöht sich die Steigzeit, der Steigtreibstoff und die Steigstrecke um etwa 10 %.

Wir schalteten den Autopiloten ein und ließen das Flugzeug sich bei einer maximalen Reiseleistung von 24,9 psi Tq (Drehmoment) stabilisieren, die durch die Autodrossel auf FL 290 eingestellt wurde. Bei einem Gewicht von 9.000 Pfund unter ISA+15C-Bedingungen erreichte das Flugzeug eine Reisegeschwindigkeit von 262 KTAS Geschwindigkeit beim Verbrennen 344 lb/h, 2 kt. langsamer und 6 Pfund/Std. weniger als Buchvorhersagen. Insbesondere liegt es in der Verantwortung der Besatzung, den Motor während der Reise innerhalb der empfohlenen Temperaturgrenzen zu halten, da diese Funktion nicht im EPECS programmiert ist.

Im Gegensatz dazu wurden für die PC-12 NG Fluggeschwindigkeiten von 258 KTAS bei einem Verbrauch von 336 Pfund pro Stunde vorhergesagt. Wenn Sie erwarten, dass das Flugzeug mit der angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 290 KTAS fliegt, müssen Sie den größten Teil des Innenraums entladen und die Treibstofftanks auf 100 Gallonen entleeren. und fliegen Sie es zwischen 19.500 und 24.500 Fuß und verbrennen dabei fast 500 Pfund pro Stunde. Im Gegensatz dazu liegen die täglichen Reisegeschwindigkeiten in den hohen 20ern bei 280 bis 285 KTAS, während bei normalen Tagestemperaturen 380 bis 420 lb./h verbraucht werden.

Dann wählten wir den Prop-Low-Speed-Modus, reduzierten die U/min auf 1.550 und erhöhten Tq auf 27,2 psi. Geschwindigkeit auf 265 KTAS, 2 kt erhöht. schneller als vorgesehen, und der Kraftstoffdurchfluss stabilisierte sich bei 345 lb./h bzw. 7 lb./h. weniger als Buchvorhersagen.

Unsere Messungen der Kreuzfahrtleistung waren aufgrund der instabilen atmosphärischen Bedingungen und der Bildung von Kumuluswolken in der Nähe bestenfalls anekdotisch. Anhand von Buchzahlen und nicht von Flugbeobachtungen kamen wir zu dem Schluss, dass die Reduzierung der Reisegeschwindigkeit von 1.700 auf 1.550 nur 1–2 kt kostet. und erhöht den Kraftstoffdurchfluss um etwa 2 %, während der Geräuschpegel im Innenraum um mehrere dB gesenkt wird. Passagiere werden die Reduzierung des Geräuschpegels bei 1.550 Propellerumdrehungen pro Minute bemerken.

Anschließend fuhren wir direkt zum North Platte Regional Airport Lee Bird Field und programmierten das FMS für einen visuellen Zugang zur Landebahn 12 im rechten Muster und in Windrichtung. Die VFR-Musterführung nach links, rechts und geradeaus sind neue Funktionen, die dem ACE-System des NGX hinzugefügt wurden . Wir haben den Flugführungs-Track-Modus verwendet, um einen Kurs direkt auf den Eintrittspunkt vor dem Wind festzulegen, und VNAV mit einem 3-Grad-Modus aktiviert. Abstiegspfad, um einige Meilen außerhalb des Flughafens die Musterhöhe zu erreichen.

Durch die Aktivierung der visuellen Annäherungsführung nach links oder rechts erstellt das FMS drei temporäre Wegpunkte: (1) querab, 1 Meile versetzt. von der Landebahnschwelle, (2) Basis, 2 Meilen. in Windrichtung von querab und (3) endgültig, ausgerichtet auf die Mittellinie der Landebahn und 2 Meilen. von der Schwelle. Die voreingestellten seitlichen Abstände können bei Bedarf von der Besatzung geändert werden.

Bei der visuellen Annäherung gibt es eine vollständige vertikale Führung, einschließlich einer voreingestellten synthetischen 3-Grad-Führung. Gleitpfad im Finale. Der voreingestellte Gleitpfadwinkel kann vom Piloten geändert werden, wenn beim Endanflug Hindernisse wie Bäume oder Stromleitungen umgangen werden müssen.

Das FMS befiehlt Autothrottle-Geschwindigkeiten von 150 KIAS bei Klappen 0 Grad, 110 KIAS bei Klappen 15 Grad, 100 KIAS bei Klappen 30 Grad. und 90 KIAS bei Klappen 40 Grad. Wir haben 30-Grad-Klappen verwendet; Als wir uns endgültig drehten, wählten wir manuell 85 KIAS für Vref. Die Landestrecke für das 8.600 Pfund schwere Flugzeug betrug 2.600 Fuß. Flugzeug.

Wenn der Autopilot gekoppelt gewesen wäre, hätte er eine 3D-Führung von FL 290 bis hinunter zum kurzen Endpunkt des visuellen Anflugs ermöglicht. Aber es macht so viel Spaß, das Flugzeug aus der Hand zu fliegen, dass wir uns nicht auf die Computer verlassen haben.

Aufgrund seines außergewöhnlich langen Hauptfahrwerks mit Längslenker ist eine harte Landung mit dem PC-12 nahezu unmöglich. Aber es ist möglich, mehrere hundert Fuß weit zu schweben, wenn man in der Fackel zu hohe Geschwindigkeit mit sich führt.

Memo an mich selbst: Trennen Sie die automatische Drosselklappe über dem Schwellenwert und ziehen Sie den Leistungshebel zurück auf Leerlauf. Das Flugzeug verfügt über genügend Energie, um langsam abzubremsen, insbesondere da die Propellerneigung im Leerlauf bei niedrigen angezeigten Fluggeschwindigkeiten nur einen sehr geringen Luftwiderstand erzeugt.

Nach einer Frühstückspause in North Platte verließen wir den Flughafen, aktivierten den Autopiloten und programmierten das FMS so, dass es uns zum Colorado Plains Regional Airport (KAKO) in Akron führte. Wir haben den RNAV GPS Runway 29 Approach angeschlossen und den Rest dem Autopiloten und der Autodrossel überlassen. Auf der Entscheidungshöhe drückten wir den Durchstartknopf am Gashebel und beobachteten die gekoppelte Durchstartfähigkeit des Flugleitsystems. Abgesehen von Änderungen an Fahrwerk und Landeklappenkonfiguration kümmert sich ACE um den Rest. Die Kombination aus einem voll funktionsfähigen Flugleitsystem und Autothrottle reduziert die Arbeitsbelastung des Piloten erheblich.

Nach ein paar Hin- und Herbewegungen im Flugmuster in Akron flogen wir nach VFR zurück nach Broomfield, um auf Landebahn 12R zu landen. Unterwegs stellten wir fest, dass das Flugdeck dieses speziellen Flugzeugs anscheinend nicht viel Luft durch die Klimaanlagendüsen hat, so dass es in geringer Höhe und bei direkter Sonneneinstrahlung unangenehm warm wird.

Schlussfolgerungen, Wettbewerb, Kosten

Der NGX steigt schneller, kreuzt schneller und ist weitaus leistungsfähiger als jede frühere Version des PC-12. Dank des verbesserten FMS, des computergesteuerten Motors und Propellers sowie der automatischen Drosselung ist es komfortabler, leiser im Inneren und wesentlich einfacher zu fliegen. Der Erwerb von FMS-Kenntnissen erfordert jedoch Übung am Boden, um zu vermeiden, dass der Kopf während des Fluges im Cockpit versinkt.

Die Kabine des Flugzeugs vermittelt das Gefühl, die Ruhe und den Komfort eines leichten Jets. Die neuen Fenster lassen ihn breiter erscheinen, als seine Abmessungen vermuten lassen, die verbesserten Sitze sind bequemer und der Innenraum ist im Reiseflug bei 1.550 U/min beeindruckend leise, insbesondere wenn die vordere Tür zur Toilette geschlossen ist.

Der NGX ist aufgrund seiner längeren Wartungsintervalle und der höheren TBO auch kostengünstiger im Betrieb als frühere PC-12-Iterationen. Es verbringt einfach mehr Zeit in der Luft und weniger Zeit in der Werkstatt.

Werfen Sie einen Blick auf das diesjährige BCA Purchase Planning Handbook in der Juni/Juli-Ausgabe. Es gibt sieben leistungsstarke, unter Druck stehende einmotorige Turboprops. Die Epic 1000, der Neuzugang, ist die erschwinglichste, höchstfliegende Maschine und verfügt über eine praktisch unübertroffene Reisegeschwindigkeit. Die Piper M600 liegt zwar in der Preisklasse der Epic 1000, fährt jedoch niedriger, langsamer, hat weniger Nutzlast bei voller Tankfüllung und verfügt über die kleinsten Kabinenabmessungen ihrer Klasse. Die Flugzeuge der TBM 900-Serie von Daher sind komfortabel, effizient und haben eine große Reichweite sowie eine Sprengkraft von bis zu 40 kt. Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem PC-12 NGX. Bemerkenswert ist, dass alle anderen einmotorigen Turboprop-Konkurrenten über Garmin-Avionikpakete verfügen, die eine automatische Notlandung ermöglichen oder bald anbieten werden. Das ist ein erheblicher Vorteil für Betreiber mit nur einem Piloten, eine Funktion, die Honeywell und Pilatus noch entwickeln müssen.

Insgesamt verfügt jedoch keiner dieser Konkurrenten über den vollständigen Funktionsumfang des PC-12 NGX. Ihnen fehlen die Geländetauglichkeit, die große Ladetür, die geräumige Kabine mit 6 bis 8 Sitzplätzen und die Toilette in voller Kabinenbreite, wenn auch vorne. Der NGX ist der einzige Turboprop für die Geschäftsluftfahrt in der aktuellen Produktion, der über ein computergesteuertes Triebwerks- und Propellersystem verfügt. Sein PT6E-Motor hat fast 40 % längere Überholungsintervalle und niedrigere stündliche Wartungskosten als Wettbewerber mit PT6A-Antrieb.

Wie aus der beigefügten Spezifikationstabelle hervorgeht, ist der PC-12 das größte, schwerste und teuerste Modell der einmotorigen Turboprop-Klasse. Es verkauft sich weiterhin gut und liefert etwa doppelt so viele wie sein engster Konkurrent, obwohl es in der Regel 1 Million US-Dollar teurer ist. Der NGX der vierten Generation steigert den Wert des PC-12 und macht ihn zu einer Klasse für sich.

Fred ist leitender Redakteur und Chefpilot bei Business & Commercial Aviation und Chefpilot für Flugzeugbewertung bei Aviation Week. Er ist in praktisch jedem in den letzten drei Jahrzehnten produzierten Turbinen-Businessjet vom linken Sitz geflogen.