Business-Requisiten und Turboprops stehen kurz vor dem Markteintritt

Jan 17, 2024

Eine „neue Generation“-Inkarnation des Let L 410 aus der Sowjetzeit ist für die Auslieferung an seinen ersten Kunden überfällig, auch wenn die Produktion früherer Versionen in der Tschechischen Republik für den weltweiten Einsatz – nicht zuletzt in Russland – kontinuierlich fortgesetzt wird. In einem achtjährigen Programm, das 26 Millionen US-Dollar kostete, ersetzte AI die ursprünglichen Walter M601 durch 850 PS starke General Electric H85-200, Garmin G3000-Avionik, eine modernisierte Kabine, einen neuen Flügel mit integrierten Treibstofftanks und eine längere Nase mit verdoppeltem Gepäckraum – und flog das Ergebnis im Juli 2015. Die EASA zertifizierte den NG am 19. Dezember 2017, und die FAA folgte diesem Beispiel am 10. Januar 2018. Die Serienfertigung wurde am 1. März 2018 offiziell gestartet, mit dem erklärten Ziel, den ersten fertigzustellen (MSN 5001) vor Ende des Jahres. Es wird noch erwartet.

Zu den Leistungsverbesserungen gehören allgemein verbesserte Hot-and-High-Eigenschaften; Fluglebensdauer auf 30.000 Stunden verdoppelt; maximale Reisegeschwindigkeit von 227 kt.; maximale Treibstoffreichweite von 1.388 Seemeilen (wodurch Flügelspitzentanks optional und nicht obligatorisch sind); und Ausdauer von über 10,5 Std. Die Motoren sind darauf ausgelegt, die fünfblättrigen Propeller des Avia AV 725 langsamer anzutreiben, um den Lärm zu reduzieren. und die Nutzlast beträgt 4.748 Pfund in Form von 19 Passagieren oder gleichwertiger Fracht, obwohl Umbauten für den Executive-Transport eine weitere Möglichkeit sind.

Ampaire mit Sitz in Temecula, Kalifornien, nutzt Cessnas Doppelheckausleger-Push-Pull-Modell 337 Skymaster aus den frühen 60er-Jahren als Basis für einen elektrisch angetriebenen sechssitzigen Nutztransporter. Der Name leitet sich von der Energiequelle und der Tatsache ab, dass „337“, wenn man es verkehrt herum betrachtet und rückwärts durch einen Spiegel liest, „EEL“ ähnelt. Wie dem auch sei, die Mitbegründer Kevin Noertker und Cory Combs schlagen vor, den hinteren Continental IO-360-G-Kolbenmotor zu entfernen und ihn durch einen Elektromotor und Batterien zu ersetzen. Beide Energiequellen sollen gleichzeitig für eine Reichweite von schätzungsweise 174 Seemeilen betrieben werden.

Am 6. Juni dieses Jahres unternahm Ampaire den ersten öffentlichen Einsatz eines zuvor geflogenen „Parallel-Hybrid“-Flugzeugs, das aus einer Skymaster II von 1973, N72342, umgebaut und mit Horton STOL-Winglets nachgerüstet wurde. Produktionsumbauten werden ab 2021 verfügbar sein.

Der erste Kunde von Electric EEL, Personal Airline Exchange (PAX), der wie am 22. Juni angekündigt 50 plus 50 Optionen bestellt hat, wird jedoch ab Anfang nächsten Jahres ein Gefühl für die 337 bekommen, indem er zwei Standardmaschinen bei Flugtaxidiensten einsetzt. Ein zweiter Hybrid-Prototyp wird bald seinen experimentellen Dienst bei Mokulele Airlines aus Hawaii aufnehmen und Gastpassagiere vor der Zertifizierung befördern; und ein ähnlicher Test ist mit Vieques Air Link aus Puerto Rico geplant.

Nicht-US-Rechte an den großen Bausatzprojekten der vorherigen Epic Aircraft in Bend, Oregon, wurden 2010 in einem Schnäppchenpaket an China Aviation Industry General Aircraft verkauft. Anschließend wurden der Epic LT und die etwas kleineren fünfsitzigen Escape-Turboprops der Primus (später Navigator) 100 bzw. 150, der in Zhuhai nur für den Fly-Away-Verkauf hergestellt werden soll. Als die 150 erstmals auf den Markt kam, wurde sie bei ihrem „offiziellen“ Erstflug am 5. Juli 2014 in Leadair AG300 umbenannt und von einem 850 PS starken General Electric H85-Turboprop angetrieben. Die Zertifizierung im Jahr 2015 und ein Preis von 1,5 Millionen US-Dollar wurden dann selbstbewusst für ein Flugzeug mit einer Fluggeschwindigkeit von 1.350 Seemeilen und einer Reisegeschwindigkeit von 324 Knoten beworben.

Während ein statisches Testflugzeug im Mai 2016 seine Tests bestanden hat, sind die beiden AG300-Vorserienflugzeuge, die für den Zertifizierungsflug vorgesehen sind, nicht zustande gekommen, obwohl das Programm von Avic General Aviation immer noch als aktiv beworben wird. Darin könnte ein Hinweis auf die Verzögerungen liegen, denn die angebotene Reichweite ist inzwischen auf 972 Seemeilen und die Reisegeschwindigkeit auf 270 Knoten geschrumpft. Das maximale Startgewicht wurde um 500 Pfund erhöht, um eine „kommerzielle Zuladung“ von 1.000 Pfund zu erreichen.

Aufgrund von Programmfehlern musste sich die letztjährige NBAA Convention in Orlando mit einem Rumpfmodell im Static Park begnügen, statt mit einem erwarteten Denali-Prototyp. Auch der versprochene Erstflugtermin Anfang 2019 (der die Zertifizierung nach FAR Teil 23 [Einzelpilot] und den Diensteintritt im Jahr 2020 sichert) ist vorbei. Auf der EBACE in Genf im Mai bestätigte Textron jedoch, dass der Prototyp und die ersten beiden produktionskonformen Flugzeuge im Flugtestprogramm eingesetzt werden, das noch in diesem Jahr beginnen soll und bei dem die drei Bodentestartikel zum Einsatz kommen werden Statik- und Ermüdungstests der Flugzeugzelle des Unternehmens sowie für die Entwicklung und Prüfung des Kabineninnenraums. Der Denali wird in Wichita auf der Strecke gebaut, die durch die Verlagerung der Caravan-Produktion nach Independence, Kansas, frei geworden ist.

Ein brandneuer, 1.300 PS starker General Electric GE93 Catalyst-Turboprop mit Einzelantrieb treibt den fünfblättrigen McCauley Blackmac-Umschaltpropeller aus Carbon-Verbundwerkstoff von Denali an und macht den 5 Millionen US-Dollar teuren Versorgungstransporter für ein 1.100 Pfund schweres Flugzeug gut. volle Nutzlast, 285 kt. Höchstgeschwindigkeit und 1.600 Seemeilen Reichweite mit vier Passagieren. Der Zugang zur 5 Fuß 3 Zoll breiten Druckkabine, 4 Fuß 10 Zoll Höhe und 16 Fuß 9 Zoll Länge erfolgt über eine vordere Tür oder eine hintere Frachttür (4 Fuß 2 Zoll breit). und verfügt über Sitzplätze für durchschnittlich sechs Executive-Passagiere und zwei Piloten, obwohl neun plus zwei die maximale Belegung darstellen. Die Kabinenatmosphäre beträgt 6.130 Fuß auf 31.000 Fuß.

Die Avionik basiert auf Garmins G3000-Suite mit drei Bildschirmen, mit Wetterradar, synthetischer Sicht, zwei FMS- und zwei WAAS-fähigen GPS-Empfängern für die Navigation, zwei Transpondern mit ADS-B-Ein- und -Ausgang, TAWS-B, TCAS I, zwei AHRS und Dual-Air-Datencomputer.

Eine Produktionslizenz für den ehemaligen King's Angel 44 Pusher Twin-Prop mit Sitz in Iowa wurde 2013 von Hubei Taihang Xinghe Aircraft Manufacturing aus China erworben. Im Mai 2016 stellte die lokale Regierung von Hubei Mittel für die Errichtung einer Produktionsanlage bereit.

Ursprünglich gelang es der King's Engineering Fellowship, zwischen ihrem Erstflug 1984 und 2008 nur vier Flugzeuge zu platzieren. Zwei 300 PS starke Lycoming IO-540 treiben diese sechssitzige STOL-Maschine mit 169 kt an. bei 65 % Leistung werden 1.248 nm bei gleicher Einstellung oder 1.720 nm bei voller Sparleistung zurückgelegt. Das erste von Taihang gebaute chinesische Exemplar war 2016 im Wesentlichen fertiggestellt, aber es passierte nichts, bis Chenlong Aircraft (Jingmen), ein anderes Unternehmen, im Juni 2019 bekannt gab, dass sein erster in China gebauter Angel einen Jungfernflug am Flughafen Weihe in Jingmen erwartet . Chenlong erhebt Anspruch auf das FAA-Musterzertifikat, die Produktionslizenz und das Lufttüchtigkeitszeugnis des Angel, obwohl der derzeitige FAA-TC-Inhaber die King's Aviation Fellowship aus Orange City, Iowa, ist. Einem überarbeiteten Auftragsbuch zufolge kommen nun drei von den Philippinen und 30 chinesische „Absichten“.

Der Rollout der ersten Serien-Seastar fand im August 2017 in Oberpfaffenhofen, Deutschland, statt, doch das Amphibienflugzeug scheint seinen geplanten Erstflugtermin in der ersten Hälfte dieses Jahres nicht eingehalten zu haben. Bei den Flugversuchen soll die Musterzulassung aus dem Jahr 1990 aufgrund mehrerer Upgrades erneuert werden, darunter ein Honeywell Primus Epic 2.0-Cockpit, neue fünfblättrige MT-Propeller, ein neues Fahrwerk von Sumitomo und ein Wassermanövrierstrahlruder.

Das Unternehmen der Familie Dornier aus den 1980er-Jahren wurde 2015 mit Hilfe chinesischer Gelder wiedergeboren, nachdem es zuvor in seinen früheren Versionen nur zwei (vermutlich drei) Prototypen des Push-Pull-Turboprops (PT6A) für 12 Passagiere gebaut hatte. Das Flugzeug besteht jetzt aus Verbundwerkstoffteilen von Diamond Canada (ebenfalls ein von China kontrolliertes Unternehmen), wird für 7,5 Millionen US-Dollar verkauft, fliegt mit 180 kt. und hat eine Reichweite von 900 Seemeilen. Eine staatliche Überwachungsversion mit dem Namen Orca wurde im Mai 2019 auf den Markt gebracht und soll 2022 verfügbar sein.

Am 9. November 2018 erhielt der 54. und letzte Konstrukteur-Kunde des Epic LT mit Werkstattunterstützung das Lufttüchtigkeitszeugnis seines Flugzeugs. Die E1000-Werksversion rückt nun, wenn auch langsam, in den Mittelpunkt. Ein zweiter, produktionskonformer E1000-Prototyp flog am 23. Januar 2018 und der Abschluss der statischen Tests wurde am 25. Juli desselben Jahres bekannt gegeben. Die Typinspektionsgenehmigung (TIA) – eine Vorstufe zur FAA-Zertifizierung – wurde aus unbekannten Gründen um ein Jahr verschoben und erst am 22. Juli 2019 bekannt gegeben. Epic verspricht jedoch weiterhin die E1000-Typen- und Produktionszertifizierung vor Ende dieses Jahres.

Das russische Unternehmen Epic mit Sitz in Oregon flog im Dezember 2015 seinen ersten E1000 und hat trotz des Verlusts einiger früher russischer Bestellungen „über 80“ Kunden von Kanada bis Australien, die für den 3,25 Millionen US-Dollar teuren PT6A-67A-Antrieb anstehen Angebot.

Die Betreiber erhalten eine Kohlefaser-Flugzeugzelle, sechs Sitze, Druckbeaufschlagung, ein Garmin G1000 NXi EFIS mit drei Bildschirmen, einen Autopiloten und eine Economy-Cruise-Reichweite von 1.650 Seemeilen mit 1.100 Pfund. Nutzlast, 320 kt. normale Kreuzfahrt und 34.000 Fuß. Decke. Im Vergleich zum LT gibt es zahlreiche zertifizierungsbedingte Upgrades, darunter ein neu gestaltetes elektrisches System; ein Notausgang; Stabschüttler/-schieber; Motorbetriebene Hydraulikpumpe (elektrisch/hydraulisch) für schnelleres Einfahren des Fahrwerks; Enteisungsmanschette an der Flügelvorderkante; automatisches Kraftstoffventil; und aerodynamische Verbesserungen.

Der lebensgroße Alice-Prototyp – zugegebenermaßen noch nicht geflogen und ein Jahr hinter dem Zeitplan – war ein herausragendes Merkmal der statischen Ausstellung in Paris im Juni. Das innovative israelische Elektroflugzeug wird von drei Schubpropellern mit einer Gesamtleistung von 800 kW (1.070 PS) angetrieben: der Hauptpropeller zwischen seinem V-Leitwerk und dem steuerbaren Spornrad; zwei Hilfsaggregate an den Flügelspitzen, wo sie die aerodynamische Effizienz unterstützen. Systemtests sollen in Prescott, Arizona, durchgeführt werden; Flugtests hauptsächlich in Moses Lake, Washington.

Ein zweiter Prototyp wird in Kürze und ein drittes, serienkonformes Flugzeug Mitte 2020 erwartet. Die Typzertifizierung ist für Ende 2021 und die ersten Auslieferungen für 2022 geplant. Beide Ziele unterliegen der Kleinigkeit einer 200-Millionen-Dollar-Investition, die Eviation in Paris angestrebt hat. Cape Air aus Hyannis, Massachusetts, ist der kommerzielle Erstkunde und hat am 18. Juni 2019 eine Bestellung über eine nicht genannte „zweistellige“ Menge aufgegeben.

Von den 14.000 Pfund. Das maximale Startgewicht beträgt 8.380 Pfund. Die Batterien reichen für eine Reichweite von 565 Seemeilen aus, zuzüglich IFR-Reserven bei 260 Knoten. Bis zu neun Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder finden in einer Druckkabine Platz, die Reiseflughöhe beträgt jedoch bescheidene 10.000 Fuß. Nach einem späten Austausch handelt es sich bei der Avionik um Bendix/King.

Die südafrikanische Pegasus Universal Aerospace begann im Mai auf der EBACE in Genf mit der internationalen Vermarktung ihres Vertical Business Jet (VBJ), als ein Modell im 12-Prozent-Maßstab gezeigt wurde. Ein Prototyp in Originalgröße sollte dann im Jahr 2020 fliegen, abhängig vom Erhalt eines Teils der „mindestens 400 Millionen US-Dollar“, die für das Erreichen der Produktionsphase erforderlich waren. Drei CT7-8-Turbowellen von General Electric mit jeweils 2.300 PS treiben vertikale und horizontale Ventilatoren durch Direktantrieb und Getriebe an und ermöglichen so den Betrieb sowohl von Hubschrauberlandeplätzen als auch von herkömmlichen Start- und Landebahnen aus. Die Unterbringung erfolgt für sechs bis acht Passagiere, darunter einer neben dem Piloten. Die geschätzte Leistung umfasst 410 kt. Höchstgeschwindigkeit und Reichweiten von 1.150 Seemeilen im VTOL-Modus oder 2.380 Seemeilen als Flugzeug.

Nach einem Jahrzehnt der Schwierigkeiten, die noch nicht ganz abgeschüttelt wurden, erhob sich John Meekins' Konzept einer idealen sechssitzigen Amphibie am 6. August 2018 in den Himmel von Titusville, Florida. Vor vier Jahren war es beinahe aufgegeben worden wurde auf Drängen potenzieller Käufer in Brasilien, Kanada, Chile, China, der Dominikanischen Republik, Frankreich, Indonesien, dem Vereinigten Königreich und anderswo wiederbelebt. Anschließend wurde Comp Air Aviation mit der Fertigstellung des Prototyps beauftragt, die Fragen der Zertifizierung und Serienproduktion müssen jedoch noch geklärt werden.

Der schlanke Privateer besteht aus Kohlefaser und ist mit einer ungewöhnlichen Doppelheckausleger- und Schwimmanordnung ausgestattet, um den Schwerpunkt zu senken und die Gefahr des Umkippens zu verringern. Er verfügt über einen Schubpropeller, der von einem tschechischen Walter M601-Turboprop mit 724 PS angetrieben wird. Die Reisegeschwindigkeit wird auf 195 Knoten und die Reichweite auf 870 Seemeilen geschätzt. Der Fortschritt wurde durch die schwere Landung des Prototyps am Flughafen Melbourne, Florida, im März dieses Jahres verlangsamt.

Was einst Groen Brothers war, das kleine Tragschrauber förderte, hat sich zu SkyWorks entwickelt, das in Zusammenarbeit mit Scaled Composites große Wandelflugzeuge anbietet. Obwohl zukünftige Militärversionen des VertiJet Interesse geweckt haben, erwägt Skyworks bekanntermaßen auch ein ziviles Modell mit Sitzplätzen für vier bis zwölf Personen, das mit 400 Meilen pro Stunde über eine Reichweite von 1.000 Seemeilen fliegt. Don Woodbury, Chef-Technologieberater von Skyworks, beschreibt es als „ein Flugzeug, das vertikal starten und landen, bei Bedarf schweben und mit der Geschwindigkeit, Reichweite und Effizienz eines Starrflügelflugzeugs fliegen kann.“ VTOL wird offenbar durch Rotorspitzendüsen erreicht, die in den künstlerischen Darstellungen des Designs nicht erscheinen.

Wie Ampaire in den USA hat VoltAero die ehrwürdige Cessna 337 Skymaster als Basis für einen elektrischen Sechssitzer ausgewählt, aber die endgültige Cassio 2 wird in Frankreich aus Verbundwerkstoffen neu gebaut; verfügbar ab Ende 2022; und ein Trimotor, wobei der vordere Motor durch zwei an den Flügeln montierte Propeller in Vorwärtsverlängerungen der Heckausleger ersetzt wurde. Ein im Oktober 2018 angekündigter statischer Prüfstand „Iron Bird“ wurde im Juni in Paris gezeigt. Mit einer weiteren umgebauten 337 soll das vierstufige Flugentwicklungsprogramm Cassio 1 gemeinsam mit italienischen Partnern bis Ende dieses Jahres an den Produktionsstandard herangeführt werden.

Der endgültige Cassio 2 wird über einen einzigen 600 kW (805 PS) starken Mehrstoffmotor verfügen, der Strom für Batterien erzeugt, die drei Elektromotoren (zwei Traktoren und einen Schubmotor) antreiben. Darüber hinaus kann der Kolbenmotor aus Sicherheitsgründen im Notfall direkt an den Heckschieber gekoppelt werden. Geplant ist eine gestreckte Variante mit neun Sitzplätzen.

Die TriFan-Entwicklungsmaschine im 65-Prozent-Maßstab, die 600-65 POC, verpasste ihren ersten Flugtermin Ende 2018, flog aber am 2. Mai zu ihren ersten ferngesteuerten, angebundenen Schwebeübungen. Ein Flugzeug in Originalgröße soll Ende nächsten Jahres erhältlich sein.

Im Rahmen eines kürzlichen Pferdewechsels hat XTI die vor zwei Jahren ausgewählte Honeywell HTS900-Turbowelle aufgegeben und wird nun den neuen, 1.300 PS starken General Electric GE93-Katalysator verwenden, um das elektrische System anzutreiben und drei Kanalventilatoren mit fünf Flügeln anzutreiben: zwei in der Flügelvorderkanten, um 90 Grad schwenkbar. zwischen Schwebeflug und Vortrieb (wenn Flügel für Auftrieb sorgen); und eines, das im hinteren Rumpf befestigt und vertikal stoßend ist und nur bei Start und Landung eingesetzt wird.

Mit sechs Sitzen bietet der TriFan 600 die Geschwindigkeit, Reichweite und den Komfort eines Luxus-Geschäftsflugzeugs, kombiniert mit den Fähigkeiten eines Hubschraubers. Es wird mit 300 kt reisen und in nur 10 Minuten eine Höhe von 29.000 Fuß erreichen. und dann im Flugmodus über eine Reichweite von bis zu 1.200 Seemeilen fliegen. Die Steuerung erfolgt per Fly-by-Wire, während Kohlefaser und Epoxidharz in der Struktur eine herausragende Rolle spielen.

Die Zusagen für den 6,5 Millionen US-Dollar teuren TriFan belaufen sich derzeit auf 81.

Ist das nicht einfach typisch? Mehr als ein halbes Leben wartet man auf einen Elektro-Umbau der Cessna 337 Skymaster – dann kommen gleich zwei auf einmal. An anderer Stelle befindet sich unter einer zunehmenden Zahl exotischer Luftformen der vertikal startende Geschäftsjet Pegasus VBJ-1 (der eigentlich kein Jet ist). Unterdessen spielt Daher sein übliches Spiel und stellt eine neue TBM-Variante fast im selben Moment vor, in dem es die Zertifizierung erhält; Begrüßen Sie daher das „optimierte“ Modell 940, das am 20. Mai angekündigt wurde, drei Tage nach seiner EASA-Zertifizierung und nur zwei Wochen vor der ersten Auslieferung.

Die AIS Spirit (auch bekannt als Ibis Aerospace Ae 270), die vom Konzept her der TBM ähnelt, scheidet wegen fehlender Fortschritte aus dieser Liste aus. Samad's Starling hat in den letzten 12 Monaten Lieferanten ausgewählt, es gibt jedoch keine Neuigkeiten über die überaus wichtige Finanzierung, die für die Umsetzung des Projekts erforderlich ist. Auch das chinesische Tongzhou hat keine Exemplare des polnischen Orka-Leichtzwillings hergestellt.

Von diesem Abschnitt verlässt ebenfalls, aber bezahlt und in gutem Zustand, das Pendler-Doppelpropellerflugzeug Tecnam P2012 Traveller, dessen erstes Paar vom 16. bis 18. Juli von Cape Air angenommen und dann nach Hyannis, Massachusetts, überführt wurde. Und wir heißen Sie herzlich willkommen Was einst der King's Angel war, hat jetzt unter einem anderen chinesischen (zukünftigen) Hersteller ein neues Leben erhalten.

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